Dossier transport aérien : Les flottes africaines décollent

Le 10 septembre, le premier Boeing 787 Dreamliner d’Ethiopian Airlines atterrissait sur le tarmac de l’aéroport de Bruxelles, à l’occasion d’une tournée internationale de présentation. Pour Tewolde Gebremariam, directeur général de la compagnie, l’acquisition du dernier-né de Boeing – le premier opéré par un groupe africain – marque le passage à une nouvelle ère. « Nous disposons aujourd’hui d’une flotte de 52 avions. En 2027, notre plan stratégique prévoit d’en compter 120 », affirme-t-il. Ethiopian Airlines, qui a depuis réceptionné un autre Dreamliner et en attend huit autres (de 220 passagers), a aussi signé pour douze Airbus A350XW (330 passagers) – ces deux modèles sont les long-courriers conçus pour consommer moins de carburant. Ainsi, les Dreamliner coûteront à eux seuls « plus de 1 milliard de dollars [770 millions d’euros, NDLR] » à la compagnie, mais « leurs coûts d’exploitation seront inférieurs de 20 % à ceux des appareils précédents », annonce Gebremariam.

l'image." title="Cliquez sur l'image." class="caption" style="margin: 3px; border: 0px solid #000000; float: right;" height="310" width="100" />Sur le continent, Ethiopian Airlines n’est pas le seul transporteur à faire des emplettes. « Les grandes compagnies africaines renouvellent et agrandissent leur flotte, note Cheick Tidiane Camara, du cabinet Ectar, spécialisé dans l’aéronautique en Afrique. Actuellement, Kenya Airways, Royal Air Maroc et même Air Algérie consultent activement les avionneurs. » Les plus petites compagnies ne sont pas en reste : le 4 octobre, l’État camerounais annonçait son intention d’acheter, pour 332 millions d’euros, deux Boeing 787 Dreamliner destinés à Camair-Co (livraison prévue en 2015).

Stratégique

Pour tous les avionneurs, le continent est désormais une cible stratégique. « L’Afrique est le deuxième marché le plus attractif, juste derrière l’Asie, avec une croissance de plus de 7,3 % du trafic passager au sud du Sahara prévue en 2012, explique Cheick Tidiane Camara. Signe qui ne trompe pas, les constructeurs multiplient les études, de plus en plus précises – donc coûteuses -, pour mieux cerner le marché continental. » Le 13 septembre, Airbus estimait à 957 le nombre d’appareils de plus de 100 places qui seront achetés en vingt ans en Afrique (pour renouveler ou grossir la flotte), soit plus que les quelque 600 avions de ligne actuellement en service. D’après l’entreprise, le taux de croissance annuel du trafic passager y sera en moyenne de 5,7 % jusqu’en 2031, soit un point de plus qu’au niveau mondial. Boeing annonce les mêmes perspectives : le 24 juillet, à Johannesburg, le directeur de l’analyse, Mike Warner, a relevé de 12 % ses prévisions de 2011. Les deux géants évaluent désormais le « gâteau » africain à plus de 90 milliards d’euros sur vingt ans.

Chez Airbus, Hadi Akoum, vice-président chargé des ventes pour l’Afrique subsaharienne et l’océan Indien, est à la manoeuvre. En 2012, il compte écouler 25 appareils neufs. Le parc volant africain d’Airbus est de 185 appareils (dont une partie en leasing), soit 53 % des gros-porteurs du continent. « Boeing a bénéficié du rachat de McDonnell Douglas [en 1997], dont les modèles, souvent âgés, volent encore sur le continent. Mais nous mettons tout en oeuvre pour rester en tête, précise Akoum. Nous travaillons sur une commande d’A330 pour South African Airways, notre premier client du continent [avec 38 Airbus]. Et douze nouvelles compagnies aériennes africaines sont devenues nos clientes en un an », se félicite ce Français d’origine libanaise qui ne cesse de sillonner le continent. « Parmi elles, des compagnies déjà établies comme Air Madagascar [qui opère deux A340], Air Namibia [deux A319] ou le nigérian FirstNation [trois A320], mais aussi des transporteurs plus jeunes comme Senegal Airlines [trois A320] ou le tunisien Syphax Airlines [deux A319] », détaille-t-il.

Les loueurs en embuscade

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Conscientes des belles perspectives du ciel africain, les sociétés de leasing, propriétaires de 30 % des appareils du globe, sont elles aussi aux aguets. Et travaillent en partenariat avec les constructeurs : « Nous préférons qu’une compagnie s’habitue à nos avions en les louant, indique Hadi Akoum, vice-président d’Airbus pour l’Afrique subsaharienne et l’océan Indien. Ainsi, le jour où sa structure financière est suffisamment solide, elle passe commande. » Le leader mondial, l’américain General Electric Capital Aviation Services (Gecas, qui compte plus de 1 800 avions), a ouvert un premier bureau en Afrique du Sud en 2010, puis un au Ghana en 2011. Ses avions volent notamment pour Senegal Airlines et South African Airways. Autres sociétés qui cherchent à percer sur le continent : Air Lease Corporation (ALC, qui possédait 137 avions au 30 juin, et en a près de 300 en commande), fondé par le milliardaire américain Steven Udvar-Hazy, et l’affréteur français Avico, qui a ouvert une agence à Dakar. C.L.B.

En Afrique du Nord, en revanche, Boeing vole en tête, à la faveur du plan de restructuration de Royal Air Maroc. Le PDG de la compagnie, Driss Benhima, a décidé, pour réduire ses coûts d’exploitation, de se séparer de ses Airbus et de commander cinq Boeing 787 Dreamliner (dont un en option). Airbus espère se rattraper avec ses deux principaux clients dans la région, Egyptair et Tunisair (tous deux ébranlés par le Printemps arabe), mais aussi avec des transporteurs low cost comme Air Arabia, qui opère des Airbus A320 vers quatorze destinations à partir du Maroc.

Au Nord comme au Sud, les avionneurs comptent en effet sur le décollage de compagnies à bas prix. Le lancement de FastJet, présentée comme la première vraie low-cost subsaharienne par son promoteur Stelios Haji-Ioannou, le fondateur d’easyJet, est perçu comme un signe. « J’attends beaucoup de cette compagnie, fondée par de vrais professionnels avec l’appui de gouvernements africains qui en ont compris l’intérêt », indique Hadi Akoum, satisfait que FastJet commence ses opérations (en novembre) avec un Airbus A319. La compagnie installera sa première base à Dar es-Salaam (Tanzanie), avant de s’implanter à Nairobi (Kenya) puis à Accra (Ghana) et à Luanda (Angola). Elle doit se doter d’une flotte de quinze appareils dans un délai de un an. À terme, Airbus estime que les compagnies low cost représenteront 30 % du trafic aérien du continent (contre 6 % actuellement), et pas seulement en Afrique du Nord et en Afrique du Sud, où Air Arabia, Kulula et Mango tentent de mettre en oeuvre ce modèle.

Autonomes et fiables

Airbus et Boeing ne sont pas les seuls à courtiser les compagnies du continent, classiques ou low cost. « Le franco-italien ATR, le canadien Bombardier et le brésilien Embraer ont bien compris qu’ils pouvaient faire des affaires en Afrique. Leurs produits correspondent souvent mieux aux besoins des compagnies locales », indique Cheick Tidiane Camara.

Signe qui ne trompe pas, les constructeurs multiplient les études, de plus en plus précises, pour mieux cerner le marché.

« Les Africains ont besoin d’avions simples, autonomes, fiables et de taille moyenne pour assurer les liaisons régionales de 500 km à moindre coût », affirme ainsi Filippo Bagnato, président exécutif d’ATR, dont les avions de ligne à turbopropulsion (à hélices) se vendent comme des petits pains sur le continent : sur 889 appareils en opération, une centaine y vole. « Du fait de sa technologie, notre dernier-né, l’ATR 72, consomme 40 % de carburant de moins qu’un avion à réaction. Avec la cherté du pétrole, c’est un argument qui fait mouche, même par rapport à Bombardier, dont les avions à turbopropulsion sont plus rapides mais plus gourmands », explique cet Italien, qui compte parmi ses clients Royal Air Maroc, Air Madagascar et Air Algérie. ATR espère aussi séduire les futures low-cost régionales, ainsi qu’il l’a fait avec succès en Indonésie et en Malaisie. Tout comme Embraer, qui vient d’ouvrir un centre de service après-vente en Afrique du Sud, et Bombardier, qui construit une usine au Maroc, ATR prépare l’implantation de bases de maintenance sur le continent pour séduire de nouveaux clients.

Folie des grandeurs ?

Reste que cette vague d’achats, encouragée par les opérations commerciales des avionneurs, fait aussi des inquiets. « Attention à la folie des grandeurs ! Le problème numéro un des compagnies africaines, c’est leur fragilité financière, juge Cheick Tidiane Camara. Pour les petites compagnies, il est plus avantageux de prendre un avion en leasing [lire l’encadré] pour pouvoir, en cas de coup dur, réduire la voilure. Une fois qu’un avion est acheté, les charges incompressibles deviennent un lourd fardeau », avertit le consultant, pour qui les acquisitions annoncées par Camair-Co, en difficulté financière, semblent peu raisonnables. « Une compagnie comme Ethiopian a les moyens d’acheter, mais elle devrait se contenter de cinq ou six avions, pas des vingt-deux qu’elle annonce », estime-t-il.

Chez les avionneurs, on se défend de pousser à la consommation. « Nous préférons travailler avec les groupes de leasing, pour inciter les compagnies à opérer des Airbus, plutôt que de vendre un appareil en risquant des impayés », rétorque Hadi Akoum, pour qui le manque de personnel compétent en matière financière et la petite taille restent les principaux talons d’Achille des compagnies du continent.

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