Transport aérien

Tewolde GebreMariam (Ethiopian Airlines) : « Nous voulons devenir la compagnie officielle d’Alibaba en Afrique »

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Le DG (ici, le 21 avril) a en janvier dernier entamé sa dixième année à la tête de la compagnie.

Le DG (ici, le 21 avril) a en janvier dernier entamé sa dixième année à la tête de la compagnie. © Michael Tewelde/AFP

Futur aéroport d’Addis-Abeba, extension de la flotte et du réseau, diversification… Malgré la crise, le patron de la première compagnie du continent maintient le cap sur ses objectifs et, fort de liens toujours plus privilégiés avec la Chine, affiche de grandes ambitions.

C’est un Tewolde GebreMariam se décrivant comme « très combatif » qui s’est entretenu avec Jeune Afrique. Après l’épreuve du crash du Boeing 737 Max en 2019, c’est la crise du coronavirus « d’une magnitude sans précédent » que doivent affronter Ethiopian Airlines et son DG.

Si la compagnie a continué de voler vers la Chine, épicentre de l’épidémie, alors que la plupart des grands acteurs avaient interrompu leurs liaisons, ses avions-cargos sont apparus sur les écrans du monde entier pour avoir participé à « l’effort de guerre » contre l’épidémie. Sur les tarmacs de nombreux aéroports africains, mais aussi en Espagne, en Italie ou au Portugal, c’est en effet l’une des premières à avoir livré du matériel sanitaire en provenance de Chine.

Une souplesse dans la reconversion temporaire de ses activités qui, si elle ne l’éloigne pas des difficultés qui frappent l’ensemble du secteur aérien, ne fait que l’encourager à poursuivre la diversification de ses activités engagée depuis une dizaine d’années. Alors qu’il ignore la date et l’ampleur de la reprise, Tewolde GebreMariam maintient son cap sans ciller. Reste à savoir si, dans un ciel africain où les victimes s’annoncent nombreuses, Ethiopian Airlines peut être l’architecte de la reconstruction du secteur.

Jeune Afrique : Votre compagnie a perdu 500 millions de dollars entre janvier et avril. À combien s’élèvent ses pertes aujourd’hui ?

Tewolde GebreMariam : Ce ne sont pas des pertes financières mais plutôt un manque à gagner, car nos avions sont cloués au sol. C’est ce que nous aurions généré si nous avions opéré avec nos pleines capacités. On peut estimer que ce manque à gagner s’élève à 1 milliard de dollars au 15 mai. Nous ne connaissons pas l’ampleur de nos pertes. C’est au mois de juin que sera clôturée notre année financière.

Notre stratégie de diversification est la bonne, car elle nous aide à surmonter cette période

Vous avez affirmé qu’il n’y aurait pas de licenciements. Votre trésorerie vous permet-elle de tenir ?

En effet, il n’y a pas eu de licenciement. Si nous avons pu assurer le paiement des salaires, c’est grâce à notre solide équilibre financier. Ces dernières années ont été profitables. La stratégie de diversification de nos activités dans le cargo, la maintenance ou encore l’hôtellerie démontre qu’elle est la bonne, car elle nous aide à surmonter cette période. Nous en tirons pleinement parti.

Dès que l’activité de transport de passagers s’est arrêtée, nous avons pu nous tourner vers le cargo et la maintenance. Nos capacités cargo ont doublé, nous avons converti pour le fret vingt avions de passagers [qui reviendront après la crise dans leur configuration initiale] en plus des dix Boeing 777 et des deux Boeing 737 Cargo dont nous disposions. Nous continuerons de nous développer sur ce segment. Cela nous permet de générer du cash jusqu’à ce que les activités de transport de passagers reprennent.

Vous avez annoncé, le 22 avril, qu’Ethiopian Airlines « luttait pour sa survie ». Ferez-vous appel à l’État si votre situation s’aggrave ?

Nous avons engagé un programme très strict de réduction des coûts. Je n’ai jamais dit que j’en appellerai à l’État. À ce jour, nous n’avons pas besoin de lui. Nous travaillons dur pour gérer la crise en nous appuyant sur nos propres ressources. Mais si la situation empire, nous examinerons d’autres options, comme restructurer notre dette, emprunter de l’argent pour avoir de la liquidité. Il est très difficile de savoir si la reprise sera lente ou rapide.

Vous avez affirmé, en mars, que la Chine vous soutenait comme elle appuyait ses propres transporteurs. Jusqu’où va cet appui ?

Pékin a décidé d’aider toutes les compagnies qui avaient continué de voler sur son territoire parce que le secteur du transport aérien traverse une crise sans précédent. C’est un soutien très limité du gouvernement chinois, d’un montant relativement modeste, qui dépend du nombre de vols, des capacités en sièges déployées.

Nous ne changerons pas notre vision de long terme à cause d’une crise que nous pensons temporaire

On a reproché à l’OMS, dirigée par votre compatriote Tedros Ghebreyesus, comme à Ethiopian Airlines une trop grande proximité avec Pékin. Que répondez-vous à ces critiques ?

Elles sont parfaitement infondées ! Certes, la Chine et l’Éthiopie ont de très bonnes relations économiques et diplomatiques. Nous y volons depuis 1973, quand ce pays n’était pas aussi ouvert qu’aujourd’hui. Mais nous ne comprenons pas pourquoi nous serions les seuls à être critiqués, alors que d’autres compagnies asiatiques, comme Singapore Airlines ou Thai Airways, et du Moyen-Orient, telle Emirates, ont continué de s’y rendre.

Avez-vous entretenu des échanges réguliers avec le patron de l’OMS ?

Nous avons suivi les recommandations de l’OMS. Il nous est arrivé de nous parler, d’échanger des idées… Tedros Ghebreyesus fait un très bon travail !

Votre plan Vision 2025 a été accompli sept ans avant son terme et vous étiez en train de préparer Vision 2035. Allez-vous réviser vos ambitions en matière de réseau, de flotte… ?

Nous ne changerons pas notre stratégie de long terme à cause d’une crise que nous pensons temporaire. Nous avons une soixantaine d’appareils commandés. Certains devaient arriver en 2020, d’autres en 2021. Leur livraison n’est pas suspendue mais décalée.

Nous voulons augmenter le nombre de nos villes desservies et nos fréquences en Chine

Maintenez-vous votre commande de Boeing 737 Max ?

Nous n’avons pas encore décidé ni ne connaissons la destinée de cet avion. Cela reste en suspens. Nous entretenons de très bonnes relations avec Boeing, comme avec Airbus.

Vous conservez votre projet de construire un aéroport dimensionné pour accueillir 100 millions de passagers. Mais les prévisions de trafic sur lesquelles vous vous reposiez ne vont-elles pas devenir obsolètes ?

La crise a entraîné du retard. Nous sommes tous plus ou moins en confinement. Nous allons approcher des opérateurs, des constructeurs… Peu importe le temps que prendra le rétablissement, il viendra de toute façon : nous reviendrons de manière définitive à la normale. Nous devons donc nous préparer. Notre stratégie à long terme reste inchangée.

Par ailleurs, nous sommes très optimistes et pensons que le trafic entre l’Afrique et l’Asie reprendra peut-être plus rapidement qu’avec le reste du monde. Nous voulons augmenter le nombre de nos villes desservies et nos fréquences en Chine. Le trafic des commerçants africains, qui constituent l’essentiel de la clientèle sur ces lignes, sera au rendez-vous.

Il n’y a pas de négociations actives avec Air Mauritius, mais il existe une volonté de discuter

Instaurerez-vous dans vos cabines la distanciation physique, qui n’est pas vraiment un facteur de rentabilité ?

Cette mesure n’a pas été validée. Nous attendons l’adoption d’une norme commune par l’Association internationale du transport aérien, qui ne s’y est pas montrée très favorable.

Des discussions ont été évoquées entre Ethiopian et les autorités sud-africaines pour relancer un nouveau pavillon, ainsi qu’avec Air Mauritius. Alors que beaucoup de compagnies africaines sont fragilisées, entendez-vous être l’acteur d’une certaine consolidation ?

Nous ne sommes pas en discussion avec les Sud-Africains. Car nous sommes concentrés sur la gestion de la crise. Mais quand nous serons prêts de part et d’autre, nous nous assiérons autour de la table. Il n’y a pas de négociations actives avec Air Mauritius, mais il existe une volonté de discuter. De même, nous ne discutons pas avec Kenya Airways. En revanche, il y a des échanges continus avec Air Madagascar. Nous sommes déjà présents au capital de compagnies au Tchad, au Togo, en Guinée équatoriale, nous assurons l’assistance technique de Camair-Co, au Cameroun.

Comptez-vous aller plus loin ?

Dans notre plan Vision 2025, nous voulions étendre le système de hubs en Afrique : cet objectif reste à l’ordre du jour . Notre stratégie actuelle n’est pas de prendre des parts dans tous ces transporteurs mais de les aider autant que nous le pouvons. Nous souhaitons promouvoir la solidarité parmi les compagnies africaines et entre les gouvernements.

Avant la consolidation, nous devons renforcer et construire de fortes compagnies, régionales comme nationales, pour faire croître leur part de marché tout en créant des économies d’échelle. Environ 80 % du trafic en Afrique est détenu par des compagnies non africaines. Notre stratégie immédiate serait de porter la part des acteurs africains à 50 %. Nous aspirons en Afrique à une industrie aérienne dynamique et gérée par les Africains.

Vous avez travaillé avec Alibaba et la Fondation Jack Ma pour la livraison de matériel sanitaire en provenance de Chine. Alibaba a fait d’Addis-Abeba, après Kigali, sa deuxième plaque tournante sur le continent. Est-ce une alliance appelée à durer ?

Nous voulons devenir la compagnie officielle d’Alibaba en Afrique. Alibaba est la plus importante plateforme d’e-commerce en Chine et a l’ambition de se positionner comme une plateforme africaine. Nous voulons coopérer. C’est un mariage naturel. Nous avons le réseau cargo le plus étendu, la flotte la plus large, le plus grand terminal cargo, le plus d’interconnexions. Alibaba peut rejoindre n’importe quel pays africain depuis Addis.


Mariage Qatar Airways-Rwandair : « La concurrence ne nous fait pas peur »

Interrogé par JA sur les ambitions de Qatar Airways en Afrique après son rachat en décembre de 60 % du nouvel aéroport de Kigali et sa volonté exprimée en février de prendre 49 % de Rwandair, Tewolde GebreMariam a affirmé : « C’est une nouvelle forme de compétition qui apparaît. Et, potentiellement, Qatar Airways est un gros compétiteur. De Kenya Airways à Egyptair, en passant par South African Airways, nous n’avons jamais manqué de concurrence en Afrique. Elle provient de toutes parts et change à toute vitesse. Nous n’en avons pas peur. La vie est ainsi faite. »

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