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Cet article est issu du dossier «Tunisie : un nouveau départ ?»

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Industrie

Tunisie : un secteur aéronautique toujours à la pointe

Réservé aux abonnés | | Par - à Tunis
Mis à jour le 12 mars 2020 à 10h36
Site de production de Stélia Aerospace (ex-Aerolia) dans la banlieue sud de Tunis.

Site de production de Stélia Aerospace (ex-Aerolia) dans la banlieue sud de Tunis. © Nicolas Fauqué / www.imagesdetunisie.com

Le secteur aéronautique tunisien profite à plein de la croissance mondiale du marché, et ses atouts stratégiques lui assurent un bel avenir à court terme. Mais gare à la concurrence.

Ça plane pour l’aéronautique tunisienne. En dix ans, le secteur a multiplié ses exportations de produits et services par 9,5 – elles représentaient 590 millions d’euros en valeur en 2018. Le ciel est d’autant plus dégagé que l’estimation de la croissance annuelle moyenne du trafic aérien mondial est établie à 4,3 % pour les vingt prochaines années.

En outre, d’ici à 2038, Airbus prévoit un doublement de sa flotte, avec près de 48 000 nouveaux appareils. Or le constructeur européen a une place privilégiée dans le tissu aéronautique tunisien. À la fin des années 2000, sa filiale Aerolia (désormais Stelia Aerospace), spécialisée dans la fabrication d’aérostructures et de sièges d’avions, cherchait à implanter son premier site de construction de composants aéronautiques hors d’Europe. Le Maroc et la Tunisie tenaient la corde…

Et c’est finalement cette dernière qui a été choisie. « Nous les avons convaincus de notre supériorité technique », se souvient avec fierté Chahine Mahfoudh, directeur du Centre d’excellence dans les métiers de l’industrie aéronautique (Cemia, inauguré en 2017), qui concède toutefois que les importantes ristournes fiscales proposées par l’État à l’époque ont aidé.

Réalité augmentée

Dix ans et 70 millions d’euros d’investissements plus tard, Stelia Aerospace est la tête de pont de l’aéropôle d’El Mghira, une zone d’activités de 200 ha en périphérie sud de Tunis, qui regroupe aussi ses sous-traitants (Mecahers Aerospace, Figeac Aero, Corse Composites aéronautiques, etc.), ainsi que le Cemia, au sein d’un modèle économique assez unique.

Durant les premières années, Chahine Mahfoudh et d’autres instructeurs, en lien étroit avec l’industriel, ont dispensé une « formation à la carte » en trois ans à plus de 600 ouvriers hautement qualifiés – « des compagnons », comme aime les appeler le directeur du Cemia. Tôlerie, câblerie, mécanique, plasturgie, assemblage… La Tunisie couvre maintenant pratiquement toute la chaîne de valeur de la filière.

Les groupes aéronautiques sont passés d’une simple démarche de délocalisation à une stratégie de colocalisation. Stelia Aerospace Tunisie possède ainsi son propre bureau d’études de 42 personnes, le seul pour les aéro­structures en Afrique, équipé notamment de simulateurs de réalité augmentée. Et d’ici à la fin de l’année, l’aéropôle d’El Mghira disposera de 20 ha aménagés supplémentaires, dont les nouvelles parcelles ont toutes été réservées en moins de deux jours.

Lancé depuis 2009 en Tunisie, le projet Aérolia, filiale d'Airbus Group, est spécialisé dans la fabrication de structures aéronautiques et la sous-traitance. Zone industrielle d’El Mghira au sein de son parc aéronautique. Le 11 décembre 2012.

Lancé depuis 2009 en Tunisie, le projet Aérolia, filiale d'Airbus Group, est spécialisé dans la fabrication de structures aéronautiques et la sous-traitance. Zone industrielle d’El Mghira au sein de son parc aéronautique. Le 11 décembre 2012. © Ons Abid pour Jeune Afrique

La Tunisie demeure très performante, mais il ne faut pas s’endormir

Fort de cette évolution, le ministère de l’Industrie table sur 1,3 milliard d’euros d’exportation en 2030. Une prévision qui s’appuie sur les atouts stratégiques du pays : proximité avec l’Europe, francophonie (les sociétés françaises emploient 70 % de la main-d’œuvre du secteur en Tunisie) et, surtout, des ressources humaines très compétitives.

Selon fDi Benchmark, la base de données du groupe Financial Times sur la compétitivité, Tunis figure au premier rang mondial en ce qui concerne le coût de la main-d’œuvre chez les ingénieurs, les responsables du contrôle qualité ou encore les opérateurs de production – devant Casablanca (Maroc), Bangalore (Inde), Pékin (Chine), Brasov (Roumanie), Chihuahua (Mexique) et Plovdiv (Bulgarie).

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« Il y a un réel savoir-faire industriel en Tunisie. Nos ingénieurs sont parfois amenés à collaborer avec le reste du groupe pour amener le meilleur service à nos clients », explique Olivier Sergent, directeur général de Figeac Aero en Tunisie. Neuf ans après son implantation sur la zone de Mghira, la filiale représente 15 % du chiffre d’affaires de ce groupe français spécialisé dans l’usinage de pièces de précision.

Néanmoins, le plan de vol du secteur n’est pas exempt de turbulences. La baisse continue du prix des avions et l’essor des techniques de pointe, notamment en matière de robotique, obligent les industriels à toujours rechercher les zones de production les plus compétitives.

« La Tunisie demeure très performante, et nous ne quitterons pas le pays, mais il ne faut pas s’endormir. Sinon, d’ici à cinq ans, les nouveaux investissements iront dans d’autres zones, mieux outillées, comme la Chine ou l’Inde, qui sont de surcroît d’importants acheteurs d’avions », prévient Thierry Haure-Mirande, président du Groupement des industries tunisiennes aéronautiques et spatiales (Gitas, qui regroupe 58 des 81 sociétés du secteur) et PDG du groupe français Aéroprotec, dont la filiale Aerotech est présente en Tunisie depuis 2007.

Le patron se penche d’ailleurs sur la création d’une « université des métiers et de la formation aéronautique » avec une approche 4.0 ; en symbiose avec la nouvelle dynamique et les exigences du secteur.

Manque de moyens

Si la Tunisie ne souffre d’aucune faiblesse rédhibitoire, les acteurs de la filière attendent une amélioration des infrastructures routières, portuaires et informatiques. Ainsi, la concrétisation du projet de port en eau profonde d’Enfidha serait perçue comme « un plus » indéniable, de même qu’une connexion haut débit plus stable hors de Tunis.

Mais, comme de coutume en Tunisie, ce sont du côté des finances que les problèmes commencent. Afin de renflouer les caisses de l’État, il est de plus en plus question de remettre en cause la loi sur l’offshoring. Celle-ci exonère de TVA et de droits de douane les matières premières importées qui sont utilisées pour les produits destinés à l’exportation et elle réduit les impôts sur les bénéfices à 10 % ou encore libéralise les transferts de devises.

« Ce n’est pas une bonne nouvelle mais, pour des sociétés bien implantées, payer un peu plus de taxes n’est pas insurmontable. Par contre, celles-ci exigent de la visibilité sur ces questions et, avec la difficulté à mettre en place un gouvernement, pour le moment, la Tunisie ne peut pas la garantir », analyse un observateur.

Si un accord a été signé, en février 2019, avec le cluster allemand LR BW (Forum aérospatial du Bade-Württemberg), le pays peine à attirer de nouveaux investisseurs, contrairement à son rival maghrébin (voir ci-contre). Le Maroc compte presque deux fois plus de sociétés aéronautiques et en accueille en moyenne dix nouvelles par an, alors qu’il s’est lancé après Tunis sur le créneau…

Premier satellite national

En phase de démocratisation, la Tunisie a dû revoir ses priorités. Par manque de moyens, le Cemia n’assure en effet plus les formations dans trois domaines clés de la filière : le câblage, les matériaux composites et la peinture de surface.

« Il est difficile de convaincre les trésoriers qu’une seule pince de câblage peut coûter 400 euros. En outre, les process changent vite, et il faudrait aussi reformer les enseignants… explique Chahine Mahfoudh. Mais ce n’est pas qu’une question d’argent. Parfois, je dois répondre à un vrai interrogatoire des douaniers sur l’importation de certains produits. » Il espère qu’à l’occasion du lancement de la deuxième phase de développement du Cemia, prévue en juin, l’État s’impliquera à nouveau et davantage financièrement afin d’inciter les investisseurs tunisiens à rejoindre ce marché porteur et valorisant.

En attendant, ce n’est peut-être plus seulement dans le ciel mais encore plus haut, dans l’espace, que l’on pourra voir flotter le drapeau tunisien. Mohamed Frikha, patron de la société Telnet, a ainsi assuré qu’il allait lancer le premier satellite national d’ici à la fin de l’année.

Pour cela, l’entrepreneur et homme politique de 56 ans s’est tourné vers la Russie, à travers un partenariat avec les sociétés Sputnix et GK Launch Services. Par ailleurs, en collaboration, cette fois, avec le pôle d’excellence français Aerospace Valley, implanté à Toulouse, il veut créer un centre aérospatial à Sousse.

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