Transport maritime

Le port malgache de Toamasina veut croire en son destin de hub océanique

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09/12/2014  -  Madagascar / Tamatave  -   L'Africa Mercy est un navire hopital de l'ONG Mercy Ships dont l'equipe medicale volontaire traite gratuitement les patients en manque de soins.Juliette Robert / HAYTHAM PICTURESMercy Ships: health care for all - 09/12/2014  -  Madagascar / Toamasina  -  The Africa Mercy, belonging to the NGO Mercy Ships, and her volunteer medical crew, offer free health care and surgery to needy patients.  - Juliette Robert / HAYTHAM PICTURES  Horizontale Volontariat Aide Volontaire Soins hospitaliers Soin Sante en crise Sante Port Pauvrete ONG Navire-hopital Navire Mercy Ships Humanitaire Hopital Grue (Chantier) Bateau Aide internationale Aide humanitaire

09/12/2014 - Madagascar / Tamatave - L'Africa Mercy est un navire hopital de l'ONG Mercy Ships dont l'equipe medicale volontaire traite gratuitement les patients en manque de soins.Juliette Robert / HAYTHAM PICTURESMercy Ships: health care for all - 09/12/2014 - Madagascar / Toamasina - The Africa Mercy, belonging to the NGO Mercy Ships, and her volunteer medical crew, offer free health care and surgery to needy patients. - Juliette Robert / HAYTHAM PICTURES Horizontale Volontariat Aide Volontaire Soins hospitaliers Soin Sante en crise Sante Port Pauvrete ONG Navire-hopital Navire Mercy Ships Humanitaire Hopital Grue (Chantier) Bateau Aide internationale Aide humanitaire © Juliette Robert/HAYTHAM-REA

Le vétuste port malgache – dont les derniers travaux d’envergure datent de 1929 – accélère la modernisation de ses infrastructures afin de jouer un rôle de plateforme de redistribution des marchandises à l’échelle de la région.

Toamasina deviendra peut-être, un jour lointain, le « Miami de l’océan Indien », dont rêve tout haut Andry Rajoelina, le président malgache. Mais, avant cela, l’ancienne Tamatave affiche des ambitions bien plus pragmatiques et néanmoins essentielles au développement économique de Madagascar : abriter enfin le port moderne capable de répondre aux besoins commerciaux de la Grande Île et de jouer un rôle de plateforme de redistribution des marchandises à l’échelle régionale.

Le défi est grand, tant les vieilles installations héritées de la colonisation sont à plusieurs milles marins des standards internationaux en vigueur. La vétusté des quais et un tirant d’eau limité à 11 m de profondeur cantonnent depuis longtemps Toamasina à une fonction d’escale secondaire sur les grandes routes maritimes, après Maurice ou La Réunion.

« Les derniers travaux d’envergure datent de 1929. Cela fait donc près d’un siècle que le pays attend son port », rappelle Christian Avellin, le directeur général de la Société du port à gestion autonome de Toamasina (Spat). Et, depuis l’indépendance, tel un serpent de mer, le sujet surgit régulièrement des eaux du récif Hastie, avant de sombrer à nouveau dans ses profondeurs.

En 2007, le projet refait surface, une nouvelle fois. Des études sont mêmes lancées par le port et ses diverses autorités de tutelle. « Madagascar se positionnait alors essentiellement en fonction de l’Europe. Pour entrer dans la mondialisation, le pays devait s’appuyer sur l’essor de l’Asie et profiter de sa fenêtre maritime sur l’océan Indien pour développer ses relations commerciales avec les marchés du Moyen-Orient et de l’Extrême-Orient, ainsi que de l’Afrique australe », explique Christian Avellin.

Soutien japonais

Avec Toamasina, seul port en eau profonde du pays, comme voie d’accès privilégiée. Cette vision aurait pu être balayée, encore une fois, par les crises politiques à répétition que le pays a traversées ces dix dernières années, si elle n’avait pas été partagée par les responsables de l’Agence japonaise de coopération internationale (Jica). Impliqué de longue date dans le dossier du fait de son expertise technique, l’organisme public nippon d’aide au développement a donné le coup d’envoi des travaux en s’engageant, au début de 2016, à débloquer un prêt concessionnel de 411 millions de dollars, soit 65 % des 638 millions de dollars nécessaires à la modernisation et à l’extension du port.

« Nous devions absolument trouver un bailleur pour pouvoir concrétiser ce projet bien trop lourd pour les seules finances du pays », reprend Christian Avellin, qui compte sur le soutien des autorités publiques malgaches pour apporter les 227 millions de dollars restants.

Les travaux ont démarré en avril 2018 et semblent jusqu’à présent respecter le calendrier établi. La première phase, en cours, doit durer trente mois, à l’issue desquels le port réceptionnera un nouveau terre-plein de dix hectares gagnés sur le récif et destinés, à terme, au stockage de conteneurs.

Tripler les capacités de stockage et de manutention d’ici 2025

Avant cela, il servira de site pour la fabrication des 3 600 blocs de béton, pesant entre 30 et 50 t chacun, qui serviront à prolonger de 345 m le brise-lames déjà existant, lors de la seconde phase. Cette dernière, annoncée initialement pour le courant de 2020, comprend également la construction d’un nouveau terminal de 470 m de long, ainsi que la réhabilitation des anciens quais du môle C, le tout porté à un tirant d’eau de 16 m de profondeur.

« L’ensemble de ces infrastructures doit être terminé pour 2025 », précise Christian Avellin. À cette date, le port de Toamasina aura multiplié par trois ses capacités de stockage et de manutention, et sera en mesure de traiter chaque année près de 20 millions de t de marchandises diverses, dont plus de un demi-million de conteneurs, dans la foulée de l’arrivée, en 2023, du premier portique jamais installé sur ses quais.

Se relier à l’hinterland afin de servir au mieux le marché domestique

« Nous voulons aussi développer nos activités dans le domaine des croisières et du trafic roulier », précise le patron de l’Autorité portuaire. Le premier port malgache disposera alors des moyens maritimes qui lui permettront de servir au mieux le marché domestique. À condition de relier le port à son hinterland.

Là encore, des études ont été lancées, dans le cadre du projet Antananarivo-Toamasina-Madagascar (Tatom), portant sur la construction d’une autoroute de contournement de la ville portuaire, ainsi que sur la réfection et l’élargissement de la RN2, qui rallie la capitale malgache. Avant d’envisager la remise en état des 370 km de la ligne de chemin de fer qui relie depuis le début du XXe siècle les deux villes. « Il faut sensibiliser le gouvernement au développement de ces équipements, car, sans moyens d’évacuation adaptés, les investissements actuels seront loin d’avoir l’impact recherché », craint le directeur général du port.

D’autant que Toamasina, fidèle au destin qu’il cherche à se tracer, entend bien se positionner sur les trafics transcontinentaux. « Nous ne nous interdisons pas d’être également présents sur les activités de transbordement », insiste Christian Avellin, qui peut s’appuyer sur la présence du danois Maersk, premier armateur mondial, pour espérer voir un jour son port de Toamasina devenir le hub régional que tout le pays attend.


L’océan Indien en voie de « Hubérisation »

« Les trafics conteneurisés ont dépassé cette année les 7 millions de boîtes dans la sous-région, contre moins de 1 million d’EVP [équivalent vingt pieds] en 1992 », constate Christian Avellin.

Cette augmentation des volumes suscite l’intérêt grandissant des principales compagnies maritimes, qui souhaitent améliorer leur desserte de la zone en s’appuyant sur la plateforme de transbordement la mieux adaptée aux spécificités de leurs trafics.

CMA-CGM a jeté son dévolu dès 2016 sur Port Réunion pour traiter ses volumes, majoritairement en provenance d’Europe, pendant que MSC fait les yeux doux à Port-Louis et que Maersk se rapproche de Toamasina pour qu’ils leur servent d’escales entre l’Asie et l’Afrique. La guerre des hubs peut commencer.JA3079_p55

 

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