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Cet article est issu du dossier «Transport maritime : CMA CGM, l’armateur qui devient logisticien»

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Transport maritime

Cameroun – Patrice Melom (PAK) : « Les ports de Douala et Kribi sont complémentaires »

Patrice Melom, directeur général du Port autonome de Kribi depuis août 2016

Patrice Melom, directeur général du Port autonome de Kribi depuis août 2016 © Fernand Kuissu pour JA

Liaisons logistiques, transbordement, développement de la zone industrielle… Le directeur général du Port autonome de Kribi (PAK) fait le point sur la première année d’activité du nouveau port.

Entré en service en mars 2018, le port camerounais de Kribi a bouclé une première année d’exploitation aux performances modestes, avec près de 200 000 conteneurs EVP traités – pour une capacité de 350 000 EVP –, et 358 escales de navires.

Alors que le terminal à conteneurs est piloté par le groupe Bolloré, associé à l’armateur CMA CGM ainsi qu’au groupe de BTP China Harbour Engineering Company (CHEC), c’est le philippin International Container Terminal Services (ICTSI) qui vient d’être désigné comme repreneur de son terminal polyvalent, initialement attribué à Necotrans, qui a fait faillite. Le patron du port camerounais fait le point pour JA sur ce démarrage et sur ses ambitions régionales.

Jeune Afrique : Quel bilan faites-vous de cette première année de fonctionnement ?

Patrice Melom : Nous sommes satisfaits des résultats. Le premier challenge était de mettre le port en exploitation. Nous prévoyions d’arriver à pleine capacité après trois ou quatre ans de fonctionnement.

Arrivés à plus de la moitié du trafic espéré après un an d’existence, nous sommes bien sur la trajectoire que nous nous sommes fixée. Les volumes traités à Kribi vont croître. Probablement moins de navires feront escale, mais ceux qui choisiront Kribi devraient être d’un tonnage plus important.

Nous avons par ailleurs d’ores et déjà lancé le projet d’extension du port. La construction d’un terminal peut prendre trois à quatre ans, il était donc nécessaire de démarrer ce projet afin de pouvoir passer à la vitesse supérieure lorsque les terminaux actuels arriveront à saturation.

À quelles contraintes avez-vous été confrontés la première année ?

La première est la desserte routière et ferroviaire, insuffisante. Aujourd’hui, seule la route Kribi-Edéa [proche de la côte Atlantique] dessert le port. Il nous manque un axe est-ouest vers l’hinterland. La route Kribi-Ebolowa, dont le gouvernement vient d’annoncer la réfection, nous permettra d’accueillir des marchandises provenant de la partie sud du Cameroun et même du nord du Congo.

Le second frein à notre essor tient aux habitudes de la filière logistique, encore centrée sur Douala. Une partie des opérateurs doit venir à Kribi. Il nous faut les convaincre.

Le port en eau profonde de Kribi, entré en exploitation en mars 2018.

Le port en eau profonde de Kribi, entré en exploitation en mars 2018. © Lyu Shuai/XINHUA/REA

Le transbordement a constitué 75 % de l’activité de la première année. Est-ce la vocation naturelle de Kribi ?

Notre principal armateur [CMA CGM, qui fait partie du consortium gérant le terminal à conteneurs avec Bolloré] avait estimé qu’il fallait débuter de cette façon, en déplaçant sa plateforme de transbordement de Pointe-Noire à Kribi, à titre expérimental. Cela s’était traduit par l’installation de deux lignes maritimes principales à Kribi. L’une venant directement d’Asie avec de grands navires, l’autre venant d’Europe.

La tendance devrait s’inverser progressivement, quand nous réussirons à générer nos propres trafics d’import-export. Et l’arrivée de Maersk, qui s’est installé en août, devrait y contribuer. Le transbordement génère beaucoup de trafic, mais moins de recettes.

Avez-vous bénéficié de la saturation du port de Douala, où les délais de déchargement se sont beaucoup rallongé ces derniers mois ?

Nos ports sont complémentaires. On se serait attendu à une diminution des recettes de Douala du fait de l’arrivée de Kribi, mais cela ne s’est pas produit. Au contraire, le trafic semble remonter à Douala, qui a su se réorganiser, en misant notamment sur une diversification de ses flux de marchandises.

Kribi doit progresser en misant sur l’amélioration de ses liens logistiques – route et rail – avec sa région, et travailler à la densification de l’activité industrielle dans celle-ci.

Ne redoutez-vous pas le plan de relance de Douala ?

Bien au contraire, nous l’encourageons ! Kribi va nécessairement grignoter les excédents de trafic de Douala, qui reste structurellement sous-capacitaire.

Certains acteurs portuaires redoutent une omniprésence de Bolloré à Kribi, dans différents métiers, comme c’est le cas à Douala…

Si cet opérateur donne satisfaction, pourquoi s’encombrer d’a priori ? Notre attention est plutôt portée sur la performance des acteurs.

Seules deux entreprises se sont installées dans la zone industrielle adossée au port de Kribi. On est loin d’un décollage régional industriel et logistique…

Il y a des préalables à ce développement. Les investisseurs qui viennent prospecter posent systématiquement les mêmes questions, sur la fourniture en énergie, l’approvisionnement en eau et la desserte routière et ferroviaire. Le gouvernement nous aide à répondre peu à peu à ces demandes légitimes.

Concernant l’électricité, deux nouvelles lignes à haute tension seront bientôt connectées au port. Avec peu de ressources, nous avons réussi à aménager une cinquantaine d’hectares sur lesquels s’installent les premières usines.

Nous avons tout de même une dizaine de projets sur le point de démarrer, portant entre autres sur le montage des engins lourds et des équipements électroménagers. Sans oublier la construction d’entrepôts.

Dans le port de Kribi, le 1er août 2018.

Dans le port de Kribi, le 1er août 2018. © Bloomberg via Getty Images

Considérez-vous Pointe-Noire comme le principal concurrent de Kribi dans le golfe de Guinée ?

Tous les ports en eau profonde d’Afrique de l’Ouest ayant les mêmes caractéristiques que le nôtre nous concurrencent !

Comment capter l’activité bois, compte tenu du potentiel du bassin du Congo ?

ICTSI, avec qui nous finalisons la convention de concession du terminal polyvalent, veut aller au-delà du seul traitement des grumes. Son plan de développement est ambitieux et varié.

Le Tchad envisage une nouvelle voie logistique vers Port-Soudan, tandis que la Centrafrique a signé un partenariat avec le Congo pour être mieux reliée à Pointe-Noire. Cela vous inquiète-t-il ?

Ces pays recherchent d’autres solutions à gauche et à droite par dépit, en sachant pertinemment que l’idéal, pour eux, est le Cameroun. Mais la menace est là. Il faut que les pouvoirs publics en prennent conscience.

La convention de financement pour l’extension du port a été signée il y a deux ans. Pourquoi les travaux tardent-ils à commencer ?

L’entreprise chinoise chargée de l’extension [CHEC] est déjà bien présente sur le terrain et a anticipé certains travaux de la phase deux, qui représentent déjà 10 % de l’exécution du chantier. Cependant, elle attend la signature finale de la convention pour mettre le pied sur l’accélérateur.


Du palais d’Étoudi aux quais de Kribi

Avant d’être nommé patron du Port autonome de Kribi (PAK), le 23 août 2016, Patrice Barthélémy Melom a travaillé pour la présidence de la République du Cameroun, puis au Contrôle supérieur de l’État, et à la primature, où il s’est frotté pour la première fois au projet de port dans la cité balnéaire du sud du pays.

L’ingénieur statisticien de formation en devient coordonnateur de l’unité opérationnelle en 2012. Un poste qui lui permet de superviser la construction de la plateforme actuelle.

À 58 ans, le natif de Bipindi, à une soixantaine de kilomètres de Kribi, espère boucler avant la fin de l’année le dossier de la concession du terminal polyvalent et également achever son extension.

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