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Mobilité urbaine : où en sont nos métropoles ?
Farès est rêveur ce matin. Alors que ce conseiller bancaire avale son café, il découvre en lisant son journal que le métro d’Alger sera étendu en 2030, en passant par Chéraga jusqu’à Draria, ville de banlieue où il habite, au sud-ouest de la capitale. « En aurai-je fini un jour avec les bouchons et la conduite assassine de mes compatriotes ? » s’interroge-t-il. La circulation a explosé dans l’Algérois à la fin des années 2000, lorsque le pays importait entre 300 000 et 500 000 véhicules par an.
Le trajet de Farès pour rejoindre l’agence de la banque où il travaille passe par la RN5, sorte de périphérique qui contourne la capitale par le sud et la sépare de la proche banlieue. Il passe ainsi actuellement entre cinquante minutes et une heure et demie sur la route, à l’aller comme au retour, pour un trajet qui prend moins de trente minutes en dehors des heures de pointe. Avec le métro, il pourrait laisser sa voiture au garage et gagner jusqu’à deux heures de transport chaque jour.
40 millions d’usagers en 2018
Le jeune homme s’était jusque-là peu intéressé à ce moyen de transport, inauguré en novembre 2011, pas plus qu’au tramway, sur les rails six mois plus tôt. Leurs lignes étaient en effet trop éloignées de ses trajets quotidiens. L’exploitation du métro a démarré avec dix stations en plein cœur d’Alger, alors que le tramway désengorgeait l’entrée est de la capitale et ses communes fortement peuplées, le long de la côte méditerranéenne.
La fréquentation annuelle du métro est passée de 11,3 millions de personnes en 2012 à 40 millions en 2018. RATP El Djazaïr, filiale de la branche internationale de la régie parisienne, concessionnaire du métro d’Alger, ainsi que l’Entreprise du métro d’Alger, le maître d’ouvrage, se réjouissent des résultats enregistrés.
Le nombre d’usagers mensuels est passé de 2,8 à 4,1 millions entre janvier et décembre 2018, après l’inauguration, en avril, de deux extensions vers le nord de la ville et vers la banlieue sud, pour un coût de 139 milliards de dinars algériens (1 milliard d’euros), puis de deux nouvelles stations en novembre. Au total, le métro s’étale aujourd’hui sur 18 km et 19 stations. Son record de fréquentation a été battu au mois d’octobre, avec 4,393 millions d’utilisateurs.
La ligne de tramway compte quant à elle 38 stations, étalées sur 23 km. Les différentes extensions – en 2012, en 2014 et en 2017 – n’expliquent pas à elles seules la hausse de la fréquentation. Entre janvier et décembre 2018, le nombre mensuel d’usagers du tramway est passé de 1,9 à 2,5 millions, sans station supplémentaire ajoutée au réseau.
À 50 dinars le ticket, soit quasiment le double du tarif d’un trajet en bus, le voyage en métro et en tramway n’est pas à la portée de toutes les bourses. D’autant que la voiture reste concurrentielle, avec un carburant parmi les moins chers au monde (23 dinars le litre de diesel, 42 dinars le litre de super). Pour rester compétitive, RATP El Djazaïr a rapidement lancé des offres d’abonnement, disponibles depuis 2017 sous forme de cartes sans contact.
Toutes les sociétés d’exploitation se sont ensuite accordées pour mettre à disposition un abonnement unique de 2 500 dinars par mois, qui permet de voyager indifféremment en métro, en tramway, en bus ou en téléphérique public.
Un réseau de bus privé « artisanal » et « atomisé »
La station de métro Les Fusillés est actuellement la seule en connexion avec chacun des trois autres modes de transport, mais elles sont de plus en plus nombreuses à permettre une intermodalité avec, au minimum, les bus de l’Etusa (Établissement public de transport urbain et suburbain d’Alger). Celle d’El-Harrach est reliée au réseau ferré de la SNTF, qui dessert l’aéroport depuis cette année.
Le temps d’attente aux heures de pointe, dans le métro, a été divisé par deux, trois minutes en moyenne, grâce à l’acquisition en 2018 de douze nouvelles rames, quand l’Etusa renforçait son parc avec 60 bus et minibus Mercedes, produits localement.
En revanche, le réseau des opérateurs de bus privés n’est pas concerné par ces avancées. Il règne pourtant en maître en banlieue. Son essor a commencé avec la libéralisation du marché de 1988 et s’est accentué au milieu des années 1990, avec des facilités offertes par l’État pour financer l’achat de bus par des jeunes sans emploi, afin de réduire le chômage.
Les opérateurs publics, de plus en plus centralisés et modernes, côtoient aujourd’hui dans la chaîne des transports en commun un réseau de bus privés qualifié d’« artisanal », d’« atomisé », et surtout de « peu professionnel » par la chercheuse Lila Chabane, du Centre de recherche en économie appliquée au développement (Cread), situé à Alger, dans une étude publiée en 2014.
Il n’est d’ailleurs pas rare qu’un opérateur ne dispose que d’un véhicule. Cette spécialiste des dynamiques urbaines y dénonçait notamment la vétusté des véhicules, le non-respect des arrêts et parfois des trajets, et ce alors que la part du privé représentait à l’époque 83,6 % des déplacements, avec 3 278 opérateurs se partageant 206 lignes de transport collectif algérois.
Une rame du métro d'Alger inauguré le 11 octobre 2011. © Sidali Djarboub/AP/SIPA
« Ce décalage dans la qualité du service avec le privé ne permet pas au réseau dans son ensemble d’offrir un service de qualité », regrette la chercheuse, interrogée au début de novembre par JA. Or l’Entreprise du métro d’Alger (EMA), chargée de la coordination, ne pourra songer à une interopérabilité tant que les réseaux privés ne se seront pas structurés en se regroupant pour remplir leurs missions.
Créée en 2012, l’Autorité organisatrice des transports urbains d’Alger (Aotu-A) est justement entrée en activité en 2015 pour mettre de la cohérence dans le réseau de la wilaya, notamment en réduisant le nombre d’intervenants publics, nationaux et locaux, source d’inertie. « Mais elle n’a pas encore atteint la vitesse de croisière qui lui permettrait réellement d’être maître à bord », estime Lila Chabane.
9 milliards d’euros de travaux de métro, trammay et téléphérique
Autre défi à prendre en compte : « Il existe un déséquilibre spatial en ce qui concerne la quantité et la qualité au sein de l’offre en transport public, qui doit être corrigé pour éviter le risque d’une exclusion sociale », fait encore valoir Lila Chabane.
Alors que l’ouest de la capitale manque historiquement d’infrastructures, l’extension du réseau du métro pourra contribuer à répondre à ce défi. Tel que prévu, celui-ci doit s’étendre vers le nord jusqu’à Bab el-Oued, vers le sud-ouest jusqu’à Draria et vers l’est jusqu’à Dar el-Beïda, alors que le tramway allongera son parcours jusqu’à Bir Mourad Raïs, au sud. Le réseau des lignes du métro d’Alger atteindrait ainsi 32 stations à l’horizon 2023, puis 55 en 2030.
Des prévisions à considérer avec prudence. Lancé au début des années 1980, le métro d’Alger n’a pu être réalisé qu’au début des années 2000, lorsque les revenus tirés des hydrocarbures remplissaient généreusement les caisses de l’État.
Les travaux d’extension ont connu une pause en 2016, après la baisse des cours du brut, les autorités ayant même évoqué la possibilité d’engager des partenariats public-privé pour prendre le relais. Mais le ministère de l’Économie a finalement décaissé 10 milliards de dinars (75,2 millions d’euros) pour régler ses dettes et finaliser les extensions déjà lancées.
Omar Hadbi, le président-directeur général de l’EMA, qui évoquait ces chiffres, précisait que 9 milliards d’euros au total avaient été déboursés pour les projets de métro, de tramway et de téléphérique réceptionnés ou en cours de réalisation.
Il expliquait que le coût au kilomètre du tramway était d’environ 23 millions d’euros, contre 80 à 90 millions pour le métro. Avec un taux de fraude de 40 % dans le tramway, qui pâtit d’un système sans barrière à l’entrée des stations, les recettes engrangées ne couvrent que 28 % des frais d’exploitation de ce moyen de transport, contre 40 % pour le métro, loin de l’équilibre que les exploitants souhaitaient atteindre en 2020.
Dans ces conditions, l’extension du métro vers l’ouest, tant attendue par Farès, pourrait prendre du retard. À moins d’une hausse providentielle des cours du pétrole.
Cosider l’incontournable
L’entreprise publique algérienne a participé à la plupart des travaux de génie civil de cette infrastructure depuis son lancement, notamment après avoir remporté à plusieurs reprises des appels d’offres dans le cadre de groupements avec l’allemand Diwydag. Cosider Construction a obtenu en octobre deux marchés de gré à gré pour la réalisation des extensions de la ligne du métro d’Alger, d’El-Harrach vers l’aéroport d’Alger-Houari-Boumédiène et de la place des Martyrs vers Bab el-Oued.
La société a acquis pour la première fois cette année un tunnelier doté d’un diamètre de dix mètres, destiné à accélérer la cadence. Elle a également repris les marchés de l’espagnol Isolux Corsán, chargé, avec Alstom, de la construction de plusieurs tramways dans le pays, mais qui a fait faillite en 2017.
Qui fait quoi ?
- Métro
Coordination : Entreprise du métro d’Alger (EMA)
Construction des infrastructures : Cosider, Diwydag, Siemens et Vinci Construction
Fourniture du matériel roulant : CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles)
Exploitation : RATP El Djazaïr, filiale de RATP Dev
- Tramway
Coordination : EMA
Construction des infrastructures : Cosider
Fourniture du matériel roulant : Alstom (modèle Citadis)
Exploitation : Société d’exploitation des tramways (Setram), filiale de RATP Dev et d’EMA
- Bus publics
Coordination et exploitation : Établissement public de transport urbain et suburbain d’Alger (Etusa)
Fourniture des bus : essentiellement Mercedes, assemblés localement
