Déjà la fin des vacances et l’heure de reprendre le chemin de la France. Traditionnel moment de retour au pays pour des centaines de milliers d’Algériens ou de binationaux, ainsi que pour leurs familles, installés de l’autre côté de la Méditerranée, les mois de juillet et d’août – qui ont coïncidé cette saison avec la fête de l’Aïd-el-Kébir – constituent chaque année la plus grande période de pointe pour Air Algérie. Avec 6,5 millions de passagers transportés en 2018 (+ 3,2 %), 56 avions, 43 destinations internationales et 32 destinations domestiques desservies, la compagnie publique s’affirme parmi les plus gros acteurs du ciel africain.
Et un véritable défi en matière de gestion de la demande et de la flotte se présente à elle. Détenant 58 % de part de marché sur les liaisons vers l’Hexagone, son premier marché et sa principale source de revenus, Air Algérie est cinq fois plus sollicité à cette époque qu’en période creuse, durant laquelle ses cabines sont loin d’être remplies. Contrairement à Royal Air Maroc (RAM) et à Tunisair, qui bénéficient d’une clientèle touristique toute l’année, le remplissage d’Air Algérie reste saisonnier.
Mais, aujourd’hui, au siège algérois, on respire. « Pour la deuxième année consécutive, ce sont les capacités d’Air Algérie qui ont répondu à la demande, alors même qu’il fallait transporter nos compatriotes du sud vers le nord du pays, mais aussi les passagers pour les matchs de la CAN en Égypte et les pèlerins qui se rendent à La Mecque », se félicite Amine Andaloussi, porte-parole d’Air Algérie. « On poursuit l’optimisation de notre flotte pour mettre les capacités de nos appareils en meilleure adéquation avec la demande », indique le représentant.
Parmi les poids lourds africains du transport aérien. © JA
Beaucoup de retards
Pas de quoi néanmoins atténuer la colère des voyageurs, qui, effet hirak ou non, ont été nombreux à dénoncer, dans des blogs ou sur les réseaux sociaux, la difficulté à trouver des sièges, la cherté des tarifs (800 euros en moyenne pour un Paris-Alger), la piètre qualité du service à bord, les pertes de bagages, les demi-tours à la suite de problèmes techniques et d’importants retards, jusqu’à susciter la création de plusieurs collectifs très revendicatifs en France.
Il y a quelques semaines, le quotidien américain USA Today classait ainsi Air Algérie à la dix-septième place de son top 20 des compagnies accusant le plus de temps de retard dans le monde : avec 37,8 % de vols affectés par des retards de quarante-huit minutes en moyenne. « Ce qui constitue, se défend un communicant de la compagnie, un mieux, comparé aux quinze heures de retard que pouvait connaître un départ auparavant…
Quant aux prix, ils correspondent à la loi de l’offre et de la demande. Après l’Aïd, et entre novembre et mai, nous avons proposé des billets promotionnels à 200 euros, alors que la taxe aéroportuaire s’élève à 140 euros. »
Une enveloppe substantielle débloquée par l’État
Air Algérie, qui riposte désormais sur les réseaux sociaux à chaque critique émise, ouvrira à la fin de septembre une chaîne YouTube. Une petite révolution pour une entreprise réputée jusque-là pour son manque de communication et l’opacité de son fonctionnement. Mais l’on n’en saura guère plus. Aucun résultat financier n’est publié depuis 2009…
Selon Amine Andaloussi, il faut être indulgent avec Air Algérie, qui aurait réalisé 590 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2016 (derniers chiffres évoqués) et qui se relève doucement de sa convalescence, poursuivant depuis deux ans son « assainissement », avec la nomination du PDG, Bakhouche Alleche, un ancien pilote de ligne. Selon certaines sources internes, le déficit 2018 atteignait près de 2,5 milliards de dinars (18 millions de d’euros).
Il y a deux ans, même si le terme de « faillite », évoqué par la presse algérienne était balayé par le PDG, celui-ci confessait dans un courrier alarmiste « une situation des plus délicates, marquée par des résultats opérationnels négatifs […], un lourd endettement, une sérieuse dégradation de la trésorerie et de [la] capacité à investir » de la compagnie.
La compagnie vivait sur une rente pétrolière sans fin et ne se voyait assigner aucun objectif en matière de rentabilité
De source interne non officielle, on apprend qu’Air Algérie ne parvenait alors plus à honorer les factures de certains fournisseurs. Une situation due à la fonte des réserves budgétaires d’un pays dont l’économie est fortement dépendante des hydrocarbures ainsi qu’à la dévaluation du dinar. Pour Air Algérie, d’ordinaire sous perfusion permanente de l’État, c’est la fin d’un mirage.
Aucun objectif de rentabilité
« La compagnie vivait sur une rente pétrolière sans fin et ne se voyait assigner aucun objectif en matière de rentabilité », rapporte un spécialiste. Cette dernière année, plusieurs catégories de personnels ont ainsi dû consentir à des gels de salaire, et la direction s’est résolue à ne pas recruter.
Si, depuis six mois et dans l’attente d’une prochaine élection présidentielle, l’incertitude politique demeure, la compagnie a néanmoins obtenu en juin le feu vert de l’État, son unique actionnaire, pour l’acquisition de six nouveaux appareils venant accroître et renouveler la flotte. Évoquée partout, l’enveloppe de 2 milliards de dollars ne concerne en fait que le long terme d’Air Algérie, qui a besoin d’une vingtaine d’avions, selon Amine Andaloussi, pour renforcer les lignes intérieures et les liaisons avec la France, l’Amérique du Nord et l’Afrique subsaharienne.
Favoritisme, prébendes et emplois de complaisance…
Mais pour quelle stratégie ? Aucun plan d’action ne semble accompagner ces nouvelles ressources. Ayant longtemps vécu avec de larges moyens, Air Algérie doit s’inventer un modèle. Elle ne part pas sans atouts : une flotte récente de Boeing 737 et d’Airbus A330, et un ciel protégé qui n’est pas ouvert à la concurrence agressive des compagnies low cost comme au Maroc.
Toutefois, la situation n’est plus aussi monopolistique qu’auparavant puisqu’Air Algérie doit affronter, sur la desserte de la France, Aigle Azur, Air France et sa petite sœur à bas coût Transavia, ASL Airlines, sa compatriote Tassili Airlines, filiale de Sonatrach, ainsi que l’espagnole low-cost Vueling. Le kérosène reste subventionné par l’État sur les lignes intérieures. Et Air Algérie dispose d’un centre de maintenance parmi les plus modernes du continent, capable de traiter 34 gros-porteurs en même temps, mais pour l’instant dévolu aux avions du pavillon national, à ceux de Tassili Airlines et à ceux de l’armée.
Avec comme destinations principales Paris ou Marseille, il paraît cependant difficile à Air Algérie d’augmenter son activité
« Avec comme destinations principales Paris ou Marseille, il paraît cependant difficile à Air Algérie d’augmenter son activité en ajoutant des avions la nuit. Les appareils de la compagnie volent huit heures par jour. Quand ils font deux rotations vers Paris (Alger-Paris, deux heures), ceux de la RAM, compte tenu de la distance, sont dans les airs douze heures (Paris-Casablanca, trois heures). Et contrairement à son voisin, les lignes avec l’Europe sont mal coordonnées avec celles desservant l’Afrique subsaharienne », indique un bon connaisseur du ciel maghrébin.
Effectifs pléthoriques
Là où Air Algérie ne supporte pas la concurrence avec sa rivale marocaine, dont la gestion n’a presque plus rien à envier à une compagnie européenne, c’est surtout en matière d’effectifs. Un écueil pointé l’année dernière par l’ancien premier ministre Abdelmalek Sellal. Avec une flotte à peu près équivalente, la RAM emploie plus de 3 000 personnes, alors qu’Air Algérie compte officiellement 8 600 employés, filiales de catering et de fret comprises. Cela expliquerait d’ailleurs, selon certains passagers contestataires, les tarifs exorbitants pratiqués.
Il y a beaucoup plus de personnel affecté aux services administratifs et commerciaux qu’à la maintenance des appareils
Et comme le reconnaît Amine Andaloussi, les moyens semblent mal répartis, déséquilibrés. « Il y a beaucoup plus de personnel affecté aux services administratifs et commerciaux qu’à la maintenance des appareils », témoignent des salariés. Le coût du vaste réseau d’agences d’Air Algérie à l’étranger, alors qu’un nombre important de réservations de billets s’effectue aujourd’hui sur internet, fait également couler beaucoup d’encre dans la communauté algérienne présente en France et parmi de nombreux salariés.
Favoritisme, prébendes et emplois de complaisance figurent souvent parmi les reproches. Des accusations aussi virulentes qu’invérifiables dans le détail. Une situation qui fait de la compagnie « un échantillon de l’Algérie », selon un observateur. Et dont personne ne peut présager de l’avenir.
Un nouvel écrin pour le pavillon national
Vu comme un outil de développement par les équipes d’Air Algérie, le nouveau terminal de l’aéroport Houari-Boumédiène d’Alger a été inauguré en mai. Dévolu aux vols internationaux, le « T4 » est capable d’accueillir 10 millions de passagers par an et des gros-porteurs comme l’Airbus A380. Il porte les capacités de l’aéroport de 12 à 22 millions de passagers. Une autre aérogare devrait voir le jour à partir de 2028.
