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Cet article est issu du dossier «Transport maritime : les ambitions du marocain Tanger Med»

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Transport maritime

Transport maritime : le paradoxe des investissements chinois en Afrique

Sur le port djiboutien de Doraleh, le déchargement d’un vraquier marocain à destination de l’Éthiopie.

Sur le port djiboutien de Doraleh, le déchargement d’un vraquier marocain à destination de l’Éthiopie. © Patrick Robert

Alors que Pékin investit massivement dans les infrastructures et construit des complexes portuaires, ses groupes remportent peu de contrats d’exploitation.

Les opérateurs portuaires chinois n’ont guère brillé ces derniers mois en Afrique. Au Kenya, c’est le sud-africain Transnet, pourtant un monopole public peu habitué à sortir de son pré carré, qui a emporté en mars la concession des premières phases du mégaprojet du port de Lamu, financé par Pékin.

De son côté, l’italo-suisse MSC est pressenti dans le cadre d’une première privatisation de terminal à Mombasa. Toujours en Afrique de l’Est, le groupe public China Merchants, qui menait le bal des concessions portuaires sino-africaines avec une présence à Djibouti, à Lagos aux côtés de Bolloré et à Lomé avec MSC, vient de connaître une grosse déconvenue à Bagamoyo, en Tanzanie. La revue générale menée par le président John Magufuli a conclu au report sine die de ce projet portuaire à 10 milliards de dollars (8,95 milliards d’euros) conçu par les Chinois en 2013.

Volet juridique

À Djibouti, le même China Merchants, pourtant arrivé en force comme actionnaire minoritaire du port avec un soutien des autorités locales, ne parvient pas à s’imposer aussi facilement qu’il pouvait l’imaginer. L’émirati DP World, écarté en 2018 du terminal à conteneurs de Doraleh, n’en finit pas de gagner ses recours internationaux contre les opérateurs qui souhaiteraient les supplanter. Tout investissement massif s’avère donc compliqué pour China Merchants tant que le volet juridique ne sera pas déminé.

Dans d’autres régions du continent, la situation n’est guère plus rose. Les opérateurs européens règnent en maître à Tanger Med, le plus grand port à conteneurs d’Afrique. En Algérie, où les Chinois étaient censés construire et exploiter le grand port d’El Hamdania, le projet est à l’arrêt. À Takoradi, au Ghana, ce sont des intérêts locaux qui l’ont emporté. À Lekki, au Nigeria, c’est CMA CGM qui a décroché la mise.

PowerChina, seul succès récent

Bien sûr, le géant chinois de l’ingénierie CHEC construit des infrastructures à Abidjan, Tema ou encore Kribi mais, ces fois encore, ce ne sont pas ses compatriotes qui les exploitent. Ainsi, le chinois Sinotrans a été devancé par le philippin ICTSI pour le contrat de gestion du terminal polyvalent de Kribi, au Cameroun.

Les seuls succès chinois récents en matière de concessions portuaires sont ceux, modestes, de PowerChina, associé à Bolloré, dans le projet nigérian d’Akwa Ibom, et de CHEC, dont ce n’est pourtant pas le cœur de métier, pour la gestion du terminal à conteneurs de Kribi, au sein d’un groupement avec Bolloré et CMA CGM.

Les Chinois ne sont pas les opérateurs de leurs propres investissements

En Europe, l’empire du Milieu adopte une stratégie opposée

« Même s’ils en ont les moyens financiers, en Afrique les Chinois n’optent généralement pas pour un mode intégré, c’est-à-dire qu’ils n’interviennent pas de la construction du port jusqu’à son exploitation. Ils ne sont pas les opérateurs de leurs propres investissements », décrypte Yann Alix, délégué général de la Fondation Sefacil.

Ce spécialiste de la logistique africaine relève que les groupes chinois misent sur une stratégie différente en Europe où, à l’inverse, ils cherchent à devenir opérateurs portuaires sans construire les infrastructures. China Cosco gère ainsi les ports du Pirée, en Grèce, de Zeebruges, en Belgique et de Valence, en Espagne.

« Peut-être craignent-ils la surcapacité de plusieurs ports du continent, notamment en Afrique de l’Ouest, ce qui pourrait rendre leur exploitation insuffisamment rentable, alors qu’ils sont sûrs de s’y retrouver financièrement sur les seuls projets de construction portuaire », avance comme hypothèse Yann Alix.

Si, lors du sommet Chine-Afrique de 2018, Pékin s’est engagé à consacrer 60 milliards de dollars supplémentaires au développement du continent, et notamment de ses infrastructures portuaires, son objectif n’est pas de prendre le contrôle de ces dernières, mais d’y faire transiter les matières premières importées et les marchandises exportées.

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