Dossier

Cet article est issu du dossier «Transport maritime : les ambitions du marocain Tanger Med»

Voir tout le sommaire
Transport maritime

Rachid Houari (Tanger Med) : « Nous offrons la première capacité de Méditerranée pour les conteneurs »

Les deux terminaux de Tanger Med 2 doivent permettre de tripler les volumes traités.

Les deux terminaux de Tanger Med 2 doivent permettre de tripler les volumes traités. © TangerMed

Après l’inauguration à la fin de juin de l’extension du port marocain Tanger Med, le royaume entend dépasser ses grands rivaux d’Europe du Sud. Rachid Houari, directeur central du complexe portuaire, revient sur les ambitions de la plateforme.

Inaugurée le 28 juin, Tanger Med 2 doit faire passer la capacité du port marocain de 3 à 9 millions de conteneurs EVP (équivalents vingt pieds). Avant même cette extension majeure, qui a nécessité 1,3 milliard d’euros d’investissements, le complexe portuaire, imaginé en 2002 et entré en exploitation en 2007, était déjà devenu le premier port africain pour le transport de conteneurs, dépassant ceux de Port-Saïd, en Égypte et de Durban, en Afrique du Sud.

L’année dernière, Tanger Med a traité 52 millions de tonnes de marchandises, dont 70 % en transbordement (conteneurs déchargés d’un navire puis rechargés à bord d’un autre) et le reste en import-export. Avec la nouvelle extension, dotée de deux nouveaux terminaux à conteneurs, l’ambition est de figurer parmi les vingt premiers ports mondiaux. Pour compléter la panoplie et atteindre cet objectif, l’Agence spéciale de Tanger Med (TMSA) prévoit encore de consacrer 28 millions d’euros pour l’extension des terminaux passagers et rouliers.

Grâce à Tanger Med 2, nous disposons de la première capacité du pourtour méditerranéen pour l’activité conteneurs, y compris de sa façade nord

Rachid Houari, 41 ans, a rejoint l’Autorité portuaire de Tanger Med (TMPA), filiale de TMSA, dès le début de l’aventure en 2005. Originaire de la région, ce diplômé en ingénierie portuaire et maritime de la Solent University de Southampton, complété d’un MBA de l’École des Ponts Paris-Tech, a d’abord piloté le terminal des hydrocarbures.

Il a ensuite géré celui expédiant les véhicules de l’usine Renault, puis a supervisé le terminal réservé aux passagers et aux rouliers, avant d’être nommé directeur central du complexe portuaire en novembre 2012. Il revient pour Jeune Afrique sur les ambitions de la plateforme Tanger Med face à ses concurrents du pourtour méditerranéen.

Jeune Afrique : Pourquoi était-il stratégique de construire Tanger Med 2 ?

Rachid Houari : Il nous fallait saisir au plus vite les occasions de trafic, faute de quoi d’autres auraient pu se les approprier. L’activité conteneurs avait atteint son seuil de saturation, avec des volumes accueillis – 3,4 millions de conteneurs EVP en 2018 – dépassant de 15 % notre capacité. Grâce à Tanger Med 2, nous disposons de la première capacité du pourtour méditerranéen pour l’activité conteneurs, y compris de sa façade nord puisque nous passons devant tous les ports espagnols, français, italiens ou encore grecs.

Ouverture TangerMed

Ouverture TangerMed © TangerMed

Nous pourrons accueillir les plus gros navires du monde

Cette extension est-elle une simple augmentation de capacité ?

Non, c’est plus complexe que cela. Certes, Tanger Med 2 est, en superficie, deux fois plus grand que Tanger Med 1. Ce dernier dispose de 80 hectares consacrés à la zone de stockage de conteneurs, contre presque 200 ha pour la nouvelle extension. Mais ces nouvelles installations portuaires nous apportent aussi, et surtout, des changements technologiques. Depuis 2007, la façon de concevoir les ports a évolué, avec une automatisation accrue des opérations de transbordement et des tirants d’eau plus importants.

À Tanger Med 2, le rendement par navire sera supérieur, l’opérateur pouvant allouer jusqu’à huit grues pour le chargement ou le déchargement d’un seul navire. Par ailleurs, l’ensemble du bassin de Tanger Med 2 affiche 18 mètres de profondeur, alors que ce n’était le cas que d’une partie de la première partie du complexe portuaire. Cela nous permettra d’accueillir les plus gros navires du monde (400 mètres de long, avec une capacité de 22 000 conteneurs). Sept d’entre eux peuvent tenir en même temps à Tanger, et cela n’est possible nulle part ailleurs en Méditerranée.

TangerMed

TangerMed © Infographie JA

Comment se passent les relations entre l’autorité portuaire, que vous représentez, et les différents concessionnaires des terminaux ?

Les choses sont claires et la relation est bonne. TMPA met en place les quais et les bassins, la capitainerie et le pilotage qui permettent aux navires de rentrer et de sortir rapidement. Nous sommes aussi responsables des appels d’offres pour la gestion des quais, attribués pour une durée de trente ans, et devons veiller à leur bonne mise en œuvre. C’est en revanche au concessionnaire sélectionné d’équiper les quais, en investissant les montants convenus, et de former le personnel nécessaire. Il doit aussi assurer un trafic minimal contractuellement défini.

À Tanger Med 1, les opérateurs APM Terminals et Eurogate ont chacun investi environ 150 millions d’euros. À Tanger Med 2, l’un des terminaux à conteneurs, le TC4, est également géré par APM Terminals. L’opérateur néerlandais y a investi 900 millions d’euros.

L’autre quai, le TC3, est revenu au consortium formé par Marsa Maroc, Eurogate et Contship Italia, lequel est en train d’équiper le quai pour près de 200 millions d’euros. Cela fait douze ans que les deux derniers opérateurs respectent leurs engagements et paient à temps leurs redevances. À la fin de la concession, le contrat prévoit la possibilité d’un renouvellement sur une période plus courte, moyennant un investissement pour remettre à niveau les superstructures, la flotte de camions et les grues.

Rachid Houari, 41 ans, a rejoint l’Autorité portuaire de Tanger Med (TMPA), filiale de TMSA, dès le début de l’aventure en 2005.

Rachid Houari, 41 ans, a rejoint l’Autorité portuaire de Tanger Med (TMPA), filiale de TMSA, dès le début de l’aventure en 2005. © TangerMed

Chaque jour, six trains transportant les véhicules Renault arrivent au port, et deux de plus viendront en provenance de l’usine PSA à Kénitra

Comment Tanger Med s’interface-t-il avec d’autres moyens de transport, terrestres et aériens ?

Le choix de Renault de construire une usine automobile à proximité de Tanger Med [à 29 km] dépendait notamment de la possibilité de disposer d’une voie ferrée reliant leurs installations à la zone portuaire. Chaque jour, six trains transportant les véhicules Renault arrivent au port, auxquels viendront s’ajouter prochainement deux de plus en provenance de la nouvelle usine PSA à Kénitra [ville située à 245 km au sud de Tanger, sur la façade atlantique].

Deux autres trains chargés en hydrocarbures sortent quotidiennement du port, tandis que quatre autres transportent les passagers des bateaux. Nous réfléchissons également à la mise en place de trains de céréales. Tous nos terminaux sont aujourd’hui reliés au réseau ferré. Par ailleurs, l’autoroute arrive jusqu’au port de Tanger Med. Pas moins de 330 000 camions y passent chaque année, allant en Europe ou revenant d’Europe. Enfin, les gros logisticiens installés dans la zone franche peuvent, notamment en cas d’urgence, faire le choix de la voie aérienne depuis l’aéroport de Tanger, tout proche.

Comment expliquez-vous que 40 % du trafic de marchandises de Tanger Med se fassent avec l’Afrique de l’Ouest ?

Par la géographie et par nos performances ! L’Afrique de l’Ouest est sur une route maritime le long de la côte Atlantique suivant un axe nord-sud, qui croise au niveau de Tanger les flux vers l’Asie (axe est-ouest). Un transbordement de marchandises à Tanger Med entre des navires de ces deux axes fait gagner jusqu’à dix jours aux transporteurs maritimes par rapport aux autres ports méditerranéens.

Nous avons été sollicités pour des sessions de formation, ainsi que pour aider à la refonte du modèle de gestion de terminaux portuaires

Quels liens spécifiques avez-vous noués avec d’autres ports d’Afrique ?

Ces dernières années, plusieurs ports subsahariens ont souhaité s’inspirer de notre expérience. Nous avons notamment été sollicités pour des sessions de formation, ainsi que pour aider à la refonte du modèle de gestion de plusieurs terminaux portuaires. Nous avons créé Tanger Med Engineering (TME), une filiale de l’agence TMSA, qui regroupe 70 ingénieurs et techniciens expérimentés. Ses équipes sont déjà parties en mission au Sénégal, en Côte d’Ivoire, au Cameroun et à Madagascar.


Voie cruciale pour les hydrocarbures

La seule raffinerie que comptait le Maroc, la Samir, implantée à Mohammédia (près de Casablanca), est à l’arrêt depuis août 2015. Le port de Tanger Med a pris son relais pour l’approvisionnement du royaume chérifien en carburant.

« Quatre millions de tonnes d’hydrocarbures y transitent chaque année. Une moitié est destinée à la consommation interne du pays, tandis que l’autre repart en transbordement ou permet d’approvisionner des navires en carburant », indique Rachid Houari, le directeur central du complexe portuaire.

Alors que la liquidation judiciaire de la Samir, filiale du saoudien Corral Petroleum Holding, a été prononcée en juin 2016, qu’aucune solution industrielle locale ne s’est pour l’instant dégagée et que la plupart des raffineries du monde sont surcapacitaires, l’importation via Tanger Med de carburants raffinés à l’étranger va perdurer.

Votre magazine JEUNE AFRIQUE

consultable sur smartphone, PC et tablette

Couverture

Profitez de tous nos contenus exclusifs en illimité !

Abonnez-vous à partir de 7,99€

Déjà abonné(e) ? Accédez au kiosque

Abonnez-vous à la version papier

Fermer

Je me connecte