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Groupe Bolloré – Philippe Labonne : « Faciliter les échanges intra-africains est la nouvelle frontière logistique »

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Mis à jour le 12 novembre 2019 à 15h42
Philippe Labonne,  le directeur général adjoint de Bolloré Transport & Logistics.

Philippe Labonne, le directeur général adjoint de Bolloré Transport & Logistics. © Damien Grenon pour JA

Philippe Labonne, le directeur général adjoint de Bolloré Transport & Logistics, revient pour Jeune Afrique sur les grands dossiers du moment et détaille la stratégie mise en place par la multinationale.

En toute discrétion, Bolloré Transport & Logistics (BTL) continue d’alimenter l’actualité portuaire et maritime en Afrique. Dans les tout prochains mois, l’opérateur s’apprête à réceptionner deux nouveaux terminaux en Afrique de l’Ouest, tout en continuant de densifier son dispositif terrestre pour mieux servir un marché africain en voie d’intégration.

Ports secs, zones industrielles, hubs maritimes et aérohubs, le groupe français n’oublie aucune composante pour conserver et renforcer sa position de premier logisticien en Afrique. Philippe Labonne, son directeur général adjoint, revient sur la stratégie mise en place ces derniers mois par BTL.

En 2021, nous aurons le long du golfe de Guinée, un dispositif logistique complet avec six ports disposant d’un tirant supérieur à 16 m de profondeur

Jeune Afrique : la cour d’appel de Paris a conclu récemment qu’il y avait prescription dans les procédures engagées contre Bolloré en Guinée, mais l’enquête sur le Togo se poursuit. Quelle est votre réaction ?

Philippe Labonne : Nous n’avons pas de commentaire à faire. Nous ne souhaitons pas commenter une procédure en cours.

En début d’année, votre groupe n’a pas été retenu parmi les cinq présélectionnés pour la concession du terminal à conteneurs du port de Douala, que vous gérez pourtant depuis quinze ans. Comment BTL a-t-il pu se retrouver dans une telle position ?

Le Cameroun nous intéresse parce que c’est un pays de transit important, qui a vocation à devenir une plateforme régionale si les infrastructures se développent. Il s’inscrit dans la stratégie globale du groupe. Nous aurons, en 2021, le long du golfe de Guinée, un dispositif logistique complet avec six ports disposant d’un tirant supérieur à 16 m de profondeur (Pointe-Noire, Kribi, Cotonou, Lomé, Tema et Abidjan), ce qui améliore considérablement la connectivité du continent.

Nous déployons aujourd’hui d’importants efforts pour améliorer la logistique intra-africaine et la circulation des flux vers les pays de l’hinterland. Notre conviction est que l’essor de l’Afrique passera également par la croissance du commerce intra-africain.

Nous avons en effet construit un modèle, dont nous sommes fiers, fondé sur la complémentarité et les synergies entre Kribi et Douala en permettant au port de Kribi de devenir le pivot du corridor camerounais dans la sous-­région tout en conservant les atouts de Douala en matière de desserte locale. Nous avons, il est vrai, le sentiment que tout n’est pas mis en œuvre pour que ces infrastructures stratégiques jouent pleinement leur rôle économique et social, qui est essentiel pour l’avenir du Cameroun.

Pourquoi BTL n’a-t-il pas pu soumissionner à nouveau pour la concession ?

C’est une bonne question parce que Douala International Terminal (DIT), le consortium composé autour de Maersk et de Bolloré, a réalisé de très bonnes performances à Douala. Nous avons doublé les volumes et investi 75 millions d’euros, plus que les 50 millions prévus initialement… Alors qu’on pouvait légitimement concourir au renouvellement de la concession, nous en avons été empêchés.

Nous n’avons pas été retenus alors que nous gérons 75 terminaux à travers le monde. Nous avons demandé des explications à l’autorité du port de Douala, mais n’en avons pas reçu. Nous avons donc engagé un recours administratif auprès des instances camerounaises pour comprendre les critères qui ont prévalu. Nous avons également engagé une procédure arbitrale, auprès de la Chambre de commerce internationale cette fois, pour que DIT puisse prétendre concourir au renouvellement de la concession.

Pour l’instant, nous attendons sereinement l’issue de ces procédures. Notre volonté, c’était de faire fonctionner le dispositif logistique d’infrastructures au Cameroun en ayant une complémentarité entre les deux terminaux (Douala et Kribi) et d’éviter un appauvrissement mutuel…

En Afrique, le défi reste la connectivité entre les ports et les villes, qui est un sujet complexe, mais sur lequel il y a des progrès et des investissements de la part des autorités publiques

Revenons au « dispositif » de BTL en Afrique. Est-il en phase avec les efforts actuels pour développer le commerce intra-africain, notamment avec l’accord de libre-échange panafricain Zleca ?

Notre dispositif avance en parallèle de ces efforts. Nous sommes très positifs vis-à-vis de cette démarche car nos infrastructures vont servir à accompagner ce développement. Après, reste le défi de la connectivité entre les ports et les villes, qui est un sujet complexe, mais sur lequel il y a des progrès, des signaux très favorables et des investissements de la part des autorités publiques qui vont contribuer à changer la donne.

Par exemple ?

Je pense aux investissements que font les grandes villes en matière de transports urbains et publics : le train de Dakar, le métro d’Abidjan, le train bleu de Lagos etc. Ils vont contribuer à faciliter la vie des gens qui vont travailler, mais aussi à fluidifier la logistique urbaine et donc dans une certaine mesure à améliorer la connectivité entre villes et ports et à améliorer la logistique.

Débarquement au terminal Bolloré du port de Conakry d'éléments nécessaires à la construction d'une cimenterie en Guinée. Le 13 juin 2013.

Débarquement au terminal Bolloré du port de Conakry d'éléments nécessaires à la construction d'une cimenterie en Guinée. Le 13 juin 2013. © Vincent Fournier/Jeune Afrique

Le corridor principal de la Côte d’Ivoire restera Abidjan pour longtemps, parce qu’il y a le chemin de fer, les routes, le bassin de population

Est-ce que pour le port de Tema, au Ghana, et pour le deuxième terminal à conteneurs du port d’Abidjan, vous avez eu cette réflexion ? Comment un opérateur peut-il anticiper ce genre de questions ?

C’est un sujet qui ne peut pas dépendre d’un opérateur seul parce qu’il concerne l’aménagement du territoire et la planification. Mais pour les deux exemples que vous donnez, on a engagé une réflexion. Les États et les municipalités se sont saisis de ces dossiers. À Tema, le projet de port est accompagné d’un projet de développement d’une route d’évacuation du port. En ce qui concerne Abidjan, aucun opérateur privé ne peut avoir la prétention ni les moyens de réaliser l’aménagement d’une grande ville. Mais on peut avoir des idées, travailler avec les états.

En revanche, ceux-ci sont très conscients des limites de la cogestion et des effets négatifs sur le développement de l’économie. Le projet Greater Abidjan, qui a le soutien des bailleurs de fonds, dont la Banque mondiale, prévoit la construction d’une autoroute de contournement, et les autorités portuaires ont déjà prévu la construction d’une route pour faciliter l’évacuation de la marchandise vers le sud-est de la métropole. Pour notre part, nous avons pris position sur 40 ha dans une zone du PK 28 dont nous planifions l’aménagement et qui servira de relais au port avec, nous le souhaitons, une connexion lagunaire.

Selon MSC, le port de San Pedro pourrait très bien devenir à terme le « troisième terminal » du port d’Abidjan ?

Je pense que San Pedro peut avoir une vocation de corridor vers le Mali. En revanche, il est situé à 300 km d’Abidjan… Avec l’infrastructure déjà construite ou à venir et l’élargissement du canal qui permettra de recevoir des navires de plus de 330 m avec ses 16 m de profondeur, les marchandises qui sont destinées à Abidjan n’ont pas de raisons de transborder à San Pedro.

Le corridor principal de la Côte d’Ivoire restera Abidjan pour longtemps, parce qu’il y a le chemin de fer, les routes, le bassin de population… Je sais que MSC est positionné sur San Pedro, c’est logique qu’ils disent qu’il y a un gros potentiel, mais celui-ci n’est pas de desservir Abidjan. Je ne crois pas que ceux qui disposent de gros navires aient intérêt à faire une escale et un transbordement de plus. Le plus important, c’est que ce chapelet de ports en eau profonde va diminuer les coûts d’acheminement d’exportation des marchandises vers l’Afrique.

Vue aérienne du port Autonome de Cotonou, au Bénin, le 24 février 2016.

Vue aérienne du port Autonome de Cotonou, au Bénin, le 24 février 2016. © © Gwenn Dubourthoumieu pour Jeune Afrique

À terme, nous pensons quele terminal de Tema aura vocation à servir toute la zone de chalandise de la Cedeao. Ce qui est considérable, puisque cela concerne plus de 250 millions de consommateurs

Ces ports vont-ils générer suffisamment de trafic pour être tous rentables ?

Ce qui est très positif, c’est que ces différentes infrastructures portuaires vont permettre d’accroître le commerce de la sous-région et de donner à l’Afrique les capacités dont elle a besoin. Les perspectives de déployer des usines pour faire de la transformation locale et de réexporter ensuite vers d’autres marchés africains sont prometteuses. Je suis plus inquiet pour San Pedro. Ce port n’a de sens que dans une volonté d’aménagement du territoire des autorités ivoiriennes.

Partagez-vous leur vision selon laquelle la Chine va transposer une partie de son outil industriel en Afrique et y créer de la valeur ajoutée avant de réexporter vers l’Europe ou l’Asie ?

Le commerce régional représente 60 % du total dans les Amériques et 10 % en Afrique. Le sujet n’est pas seulement de réexporter vers d’autres continents, mais aussi de transformer en Afrique pour l’Afrique. Un autre facteur de plus en plus important est l’impact carbone. Et le transport produit du CO2. Relocaliser la production près des lieux de consommation, diminuer la longueur des segments de transport, ce sont des tendances lourdes. D’où la nécessité d’avoir un dispositif portuaire assez rapproché. Voilà notre vision. Il faut transformer en priorité en Afrique pour les marchés africains.

Tema s’annonce comme votre plus gros investissement actuellement en Afrique. Quel va être son rôle ?

Nous y sommes partenaires avec APMT et l’État du Ghana. Tema représente à lui seul un investissement de 1,25 milliard de dollars et comprend la construction d’un quai de 1,4 km. Aujourd’hui, nous avons fini la première phase en temps et en heure, avec 750 m de quai à 16 m de profondeur. à terme, nous pourrons traiter jusqu’à deux millions de conteneurs par an. Donc, la vocation du port de Tema est d’abord d’être la porte d’entrée pour le Ghana. Mais Tema servira aussi l’hinterland, le Mali, le Niger. Cela sera également une plateforme de transbordement pour les lignes qui vont être attirées par les qualités nautiques.

C’est le plus gros terminal de ce genre en Afrique ?

À ce stade, oui, ce sera le plus gros. Et nous pensons qu’il aura vocation, à terme, à servir toute la zone de chalandise de la Cedeao. Ce qui est considérable, puisque cela concerne plus de 250 millions de consommateurs. Tema a donc de fortes chances d’attirer les unités de semi-transformation dont je parlais précédemment, sachant que l’économie du Ghana va bénéficier du développement de ses champs d’hydrocarbures. L’économie ghanéenne devrait donc connaître une croissance forte, d’autant qu’elle peut s’appuyer sur une transition démocratique qui se passe bien.

La Chine, comme d’autres États, a des ambitions en Afrique, et je pense qu’ensemble on peut avancer dans un schéma gagnant-gagnant

Mais est-ce que les infrastructures routières nécessaires pour jouer ce rôle de redistribution à l’échelle régionale existent ?

Les autorités y travaillent. Après, il y a un sujet de coordination. Nous avons une concession de trente-cinq ans, donc il peut y avoir quelques effets d’ajustement temporels. Mais en effet, le Ghana a les moyens de se doter d’infrastructures routières de qualité. Comme c’est le cas avec la Côte d’Ivoire, nous assistons à l’émergence de pays qui ont pris conscience de l’importance de travailler de manière coordonnée au développement de leurs infrastructures portuaires, ferroviaires et routières.

De plus, nos partenaires chinois nous ont annoncé qu’ils avaient des enveloppes de plus de 2 milliards de dollars à mettre en œuvre pour le développement des infrastructures routières au Ghana.

Comment s’organise justement votre coopération avec les acteurs chinois ?

Nous travaillons avec le Fonds de développement sino-africain (CADF) et CMG à Lagos, notamment. Nous croyons que les partenariats en Afrique sont la meilleure façon de répondre aux attentes des états. Chacun a son point de vue, son expérience… L’idée est d’allier notre savoir-faire d’opérateur et notre expérience du terrain à la capacité des Chinois à mobiliser des financements et à les mettre en œuvre de manière efficace. La Chine, comme d’autres États, a des ambitions en Afrique, et je pense qu’ensemble on peut avancer dans un schéma gagnant-gagnant.

Vous avez conclu un accord en février dernier avec le chinois Cosco Shipping Lines. En quoi consiste-t-il ?

Nous les aidons à poursuivre leur développement en Afrique. Cette année, ils viennent de nous confier la gestion de leur agence maritime, donc nous sommes leur représentant commercial et opérationnel au Togo et au Bénin. Au Ghana, où nous avons créé une coentreprise qui emploie soixante personnes, nous traitons tous leurs navires et assurons leur développement commercial. Il y a donc le volet accompagnement de la partie shipping et le volet opérateur logistique. Nous leur confions des flux et trouvons des accords de transport pour expédier nos marchandises en Afrique et dans le reste du monde.

Que pensez-vous de la Belt and Road Initiative ?

C’est une initiative que nous percevons comme évolutive. Sous réserve que les projets réalisés correspondent aux stratégies des pays et aux besoins de leurs citoyens, elle sera positive. Si ces projets permettent de développer des infrastructures utiles aux citoyens et de trouver des emplois aux africains, c’est à encourager.

Terminal à conteneurs du port d'Abidjan, en Côte d'Ivoire, en mars 2016.

Terminal à conteneurs du port d'Abidjan, en Côte d'Ivoire, en mars 2016. © Jacques Torregano/JA

Notre stratégie est de disposer de hubs en Afrique. Nous en avons identifié huit, comme à Abidjan par exemple, où nous construisons un « aérohub »

BLT semble davantage privilégier le volet terrestre dans son développement en Afrique ces derniers temps, comme le prouvent vos projets à Nairobi et à Diamniadio. Vous confirmez cette tendance ?

La priorité est d’accompagner la croissance du continent et de participer à l’émergence d’une industrie africaine, bien connectée aux ports. L’idée consiste à libérer les potentiels et à déployer un savoir-faire de qualité, coordonné au monde entier.

Globalement, BTL est un opérateur de logistique intégré. Nous poursuivons nos investissements dans les ports, comme récemment en Égypte à Port-Saïd. Pour nous, la logistique terrestre est un moyen de garantir une meilleure circulation des marchandises pour le compte de nos clients. Notre stratégie est de disposer de hubs en Afrique. Nous en avons identifié huit, comme à Abidjan par exemple, où nous construisons un « aérohub », afin que les marchandises puissent arriver par voie maritime et être redistribuées par voie aérienne.

Où seront ces hubs ?

C’est un peu confidentiel, mais je peux vous dire que nous regardons avec attention Nairobi, Kigali, l’Afrique du Sud…

Vous parlez de Port-Saïd… L’Afrique du Nord n’est pourtant pas vraiment le terrain de jeu traditionnel de Bolloré…

Nous avons une vision globale pour l’Afrique. Nous avons signé un partenariat avec les autorités du canal de Suez pour opérer leur terminal roulier et sommes associés à des partenaires asiatiques comme Toyota Tsusho Corporation (TTC).

Vous êtes partenaires avec TTC sur le projet de concession portuaire à Mombasa. Qu’en est-il ?

Le dossier n’évolue pas pour l’instant.

On va poursuivre nos investissements immobiliers en Afrique, notamment dans les nouvelles zones. Nous avons un projet de base à Kribi, mais aussi en Guinée

L’immobilier logistique est-il un secteur qui vous intéresse ?

Oui. Nous avons construit un certain nombre d’entrepôts et comptons déployer en Afrique nos standards immobiliers « éco-compatibles », qui limitent le plus possible la consommation d’énergie et l’émission de CO2. En Afrique comme ailleurs, nous aurons nos magasins en propre et d’autres que nous louerons en fonction des demandes des clients. On va poursuivre nos investissements immobiliers en Afrique, notamment dans les nouvelles zones. Nous avons un projet de base à Kribi, mais aussi en Guinée.

En Éthiopie ?

Non, pas de projet de base logistique, mais nous travaillons sur un projet de port sec avec les autorités djiboutiennes. Nous avons signé un accord pour développer ensemble le corridor Djibouti - Addis-Abeba et gérer ensemble un port sec.

Il y a un appétit fort des investisseurs pour le retail en Afrique. Je ne suis pas sûr que le modèle soit stable encore ni bien défini

Vous vous étiez un temps aventuré sur le marché du retail en Afrique, avec Cdiscount. Qu’est-ce qui n’a pas fonctionné ?

Nous avons arrêté l’expérience avec Cdiscount en matière d’investissements, mais nous continuons de fournir des services aux opérateurs d’e-commerce en Afrique, notamment Jumia, qui poursuit l’aventure. Ce qui semble apparaître sur le marché, c’est que les nouveaux projets d’hypermarchés n’ont pas rencontré le succès espéré. Et que le modèle qui paraît fonctionner – je le dis sous toutes réserves – c’est plutôt le cash and carry. Ce qui est sûr, c’est qu’il y a un appétit fort des investisseurs pour le retail en Afrique. Je ne suis pas sûr que le modèle soit stable encore ni bien défini. L’Afrique va se trouver son propre modèle.

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