Transport aérien

Transport aérien : le plan d’Air Côte d’Ivoire pour sortir du rouge

Des avions d'Air Côte d'Ivoire. (Illustration) © Éric Pajaud/CC/Wikimedia.

Symbole du renouveau national, la compagnie Air Côte d’Ivoire, née en 2012, peine à trouver l’équilibre. Jeune Afrique révèle les principales mesures envisagées pour redresser la barre.

« Grâce à l’existence d’Air Côte d’Ivoire, l’aéroport et toutes les sociétés de services qui y travaillent se sont enrichis, alors que la compagnie est restée dans le rouge. Il est normal qu’elle ait à son tour sa part du gâteau. Un emploi chez nous crée jusqu’à six emplois chez eux. Si nous venions à baisser le rideau, ces structures tomberaient de Charybde en Scylla ».

Avec le franc-parler qui le caractérise, le général Abdoulaye Coulibaly, président du conseil d’administration de la compagnie depuis sa création, en 2012, mais aussi d’Aéria, la société gestionnaire de l’aéroport d’Abidjan (filiale du français Egis Airports), commente pour Jeune Afrique le nouveau plan de compétitivité de la compagnie. Préparé en interne, il sera présenté dans quelques jours par le chef du gouvernement, Amadou Gon Coulibaly, en Conseil des ministres.

Un modèle d’intégration verticale

Plusieurs volets sont actuellement sur la table, parmi lesquels une prise de participation d’Air Côte d’Ivoire – jusqu’à 10 % du capital – dans une dizaine d’entreprises réputées profitables, comme Aéria, la société de catering Servair Abidjan (dont 20 % du capital est flottant), puis à terme dans la société de manutention au sol (handling) koweïtienne NAS ou encore dans une des entreprises de sûreté aéroportuaire.

Un modèle d’intégration verticale déjà emprunté par Air Sénégal (actionnaire de la société gestionnaire de l’aéroport de Dakar, LAS, et du handler 2AS), Ethiopian Airlines et les compagnies du Golfe, que souhaiterait bien imiter à son tour Kenya Airways. « On ne demande pas à en devenir propriétaires. Et nous n’irons pas jusqu’à construire un hôtel », précise toutefois l’ancien pilote personnel du président Houphouët-Boigny, en référence aux établissements construits par Ethiopian Airlines à Addis-Abeba.

Cependant, la compagnie (dix appareils) – qui recevra d’ici à 2021 un Airbus A320 neo et deux Airbus A319, et forme actuellement une deuxième promotion de quinze pilotes – veut profiter du dynamisme de la plateforme d’Abidjan. Car, à ce jour, les recettes de la compagnie proviennent essentiellement de la vente de billets et des suppléments de bagages.

Dans l’aérien, ce sont les compagnies qui souffrent ; les acteurs périphériques et les sociétés de services, eux, font des bénéfices

« Dans l’aérien, ce sont les compagnies qui souffrent ; les acteurs périphériques et les sociétés de services, eux, font des bénéfices », souligne un bon connaisseur pour lequel la renaissance du pavillon ivoirien, qui réalise 45 % du trafic de la plateforme d’Abidjan, aurait sa part dans la prospérité économique que connaît le pays, citant le boom hôtelier.

Une profitabilité inaccessible dans les conditions actuelles du marché

Mais si l’aéroport est passé d’un trafic de 646 000 passagers et d’un chiffre d’affaires de 8 milliards de F CFA (12 millions d’euros) en 2011 à plus de 2,1 millions de passagers (un trafic appelé à doubler d’ici à 2022) et à 38 milliards de F CFA de CA en 2018, Air Côte d’Ivoire est encore loin d’atteindre le point d’équilibre.

9 % de passagers en moins en 2018, et une baisse de 5 % du chiffre d’affaires

Bien que l’activité des quatre premiers mois de l’année 2019 affiche des résultats encourageants, avec 3,2 milliards de F CFA de mieux par rapport au budget prévisionnel, 2018 a été une « année difficile », confesse le directeur général, René Décurey : 9 % de passagers en moins (771 000, contre 850 000 en 2017) et une baisse de 5 % du chiffre d’affaires (89,2 milliards de F CFA contre 94 milliards).

Parmi les raisons avancées par le dirigeant suisse pour expliquer ces pertes de revenus, le prêt de l’Airbus A319 à Air Sénégal, qui effectue une des deux liaisons quotidiennes Abidjan-Dakar en partage de code avec Air Côte d’Ivoire. Elle n’a dû son salut, au premier semestre, qu’à une meilleure politique commerciale.

Par ailleurs, comme l’avait prévu son business plan de départ, ce sont surtout des dettes qui s’accumulent : 14,8 milliards de F CFA en 2018 et presque autant sont envisagés cette année, soit près de 100 millions d’euros depuis 2012. Cette situation n’est pas tant liée à des problèmes de gestion ou d’exploitation qu’aux investissements consentis (flotte, formation de pilotes) par la compagnie. « Outre le prix élevé des escales, la maintenance coûte très cher », confirme une source en interne.

Aéroport d'Abidjan, Côte d'Ivoire. Mars 2016. © Jacques Torregano pour JA

Une dette ainsi due en grande partie au contrat qui lie Air Côte d’Ivoire à Air France Industries pour l’entretien des Airbus. La compagnie à l’hippocampe, actionnaire à 10,8 %, s’en acquitte à l’occasion de chaque augmentation de capital, comme celle qui a lieu en ce moment. Pour la quatrième tranche des 67 milliards de F CFA qui doit permettre à la compagnie de monter à 130 milliards de F CFA de capital (plus de 198 millions d’euros), Air France a ainsi soldé directement les factures dues par Air Côte d’Ivoire à sa filiale.

Un accord tacite dû notamment au fait qu’Air Côte d’Ivoire n’affronte pas Air France sur la ligne Paris-Abidjan, ne touche pas de compensation pour les 21 liaisons opérées par la compagnie française pour rallier Paris (comme cela prévaut généralement en cas d’accord bilatéral) et lui achète ses pièces détachées. Un autre actionnaire privé, Goldenrod, dirigé par l’Ivoiro-Malien Mohamed Sidi Kagnassy, attend la mise en œuvre des réformes pour réinjecter de l’argent.

Il n’y a pas plus de passagers qu’il y a deux ans, et il y a de plus en plus d’acteurs

Si la compagnie est une réussite au niveau opérationnel, l’horizon de profitabilité apparaît hors d’atteinte dans les conditions actuelles du marché, où Asky, Rwandair, Mauritania Airlines, Air Burkina, Kenya Airways et des transporteurs nigérians s’affrontent et mènent la guerre des prix sur des lignes à 120 000 passagers par an, un trafic très modeste. « Le marché, de petite taille, ne se développe pas. Il n’y a pas plus de passagers qu’il y a deux ans, et il y a de plus en plus d’acteurs », déplore le directeur général.

Abaisser la fiscalité en Afrique de l’Ouest, relier de grandes capitales…

L’horizon de profitabilité semble d’autant plus difficile à atteindre que la compagnie navigue dans un ciel constellé de taxes. Ainsi, plutôt que de laisser l’État actionnaire renflouer une fois de plus les comptes, la compagnie négocie actuellement un nouveau cadre fiscal. Elle souhaite notamment un dédouanement des pièces détachées, dont l’acheminement coûte aujourd’hui très cher, et une détaxation du kérosène.

En dehors du continent africain, la plupart des compagnies sont exonérées de ces taxes. Des baisses qui seront compensées par une hausse du volume de passagers et donc des revenus, selon les dirigeants, qui promettent, à la faveur de ce remède, d’atteindre l’équilibre à l’horizon 2021. « Baisser les taxes ne se traduit pas de manière automatique en augmentation de trafic. Pour avoir un impact, les compagnies devront réduire sensiblement leurs tarifs », nuance Romain Ekoto, chef du département aviation de la BAD.

Au-delà de la Côte d’Ivoire, René Décurey a fait de la baisse de la fiscalité en Afrique de l’Ouest l’un de ses objectifs. La compagnie reprendra en juillet l’exploitation de sa ligne vers Freetown, après avoir, à la mi-juin, obtenu une baisse des taxes aéroportuaires. À titre d’exemple, il y a 200 euros de taxes sur un billet Dakar-Abidjan.

La compagnie veut lancer d’ici à un an et demi une ligne vers Paris grâce à un A330-900 de location, puis relier New York, Beyrouth ou Djeddah

L’autre ambition de la compagnie est de lancer d’ici à un an et demi une ligne vers Paris grâce à un A330-900 de location, puis dans un second temps de relier New York, Beyrouth ou Djeddah. La feuille de route a été présentée il y a deux semaines au directeur général Afrique d’Air France, qui en a pris acte. Une fois atteints, ces objectifs permettraient de dégager de nouvelles recettes et de sortir d’une région dans laquelle il est difficile d’être rentable.


Accra, le nouveau concurrent d’Abidjan

Ni Dakar ni Lomé. Pour les observateurs, c’est Accra (2 594 000 passagers en 2018) dont Abidjan devrait avoir le plus peur. Ethiopian Airlines finalise actuellement la création d’une compagnie au Ghana dont elle contrôlera 49 %. Le pays, qui bénéficie lui aussi d’une économie prospère, dispose d’une diaspora importante en Angleterre et aux États-Unis. À terme, Ethiopian Airlines pourrait même basculer ses vols transatlantiques d’Abidjan vers Accra.

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