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Cet article est issu du dossier «Djibouti : la métamorphose d'un carrefour géostratégique»

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Transport maritime

[Édito] Djibouti : bras de fer portuaire

Par

Olivier Caslin est spécialiste des transports et des questions économiques multilatérales. Il suit également l'actualité du Burundi, de Djibouti et de Maurice.

Terminal à conteneurs de Doraleh, Djibouti (2013) © Vincent Fournier/Jeune Afrique © Vincent Fournier/JA-REA

Pour réussir en affaires, il faut une bonne dose de confiance entre partenaires et, surtout, la certitude que chacun d’entre eux conserve l’impression d’en faire, des affaires. Force est de constater qu’après une décennie d’intérêts partagés entre Djibouti et l’opérateur portuaire dubaïote, DP World, l’absence de confiance et de bénéfices mutuels menace le contrat qu’ils ont signé en 2000.

Les premiers contacts avaient pourtant été prometteurs : le président djiboutien Ismaïl Omar Guelleh (IOG) avait trouvé auprès de Cheikh Rachid Al Maktoum ce qu’il s’était vu refuser par son homologue français Jacques Chirac : le financement d’un port en eau profonde.

Des projets pharaoniques

En plus d’envoyer son fleuron industriel construire un terminal pour quelques centaines de millions de dollars, le futur émir de Dubaï avait accepté de financer un terminal pétrolier dernier cri et le premier hôtel cinq étoiles du pays. Les Émiratis envisageaient même de construire un pont de 29 km au-dessus de la mer Rouge, vers le Yémen. La lune de miel durera, en apparence, jusqu’en 2016. DP World atteint alors les 900 000 conteneurs manutentionnés par an, confirmant que le port de Djibouti est devenu une escale incontournable dans la sous-région.

Ma patience à son égard est certainement l’une de mes plus graves erreurs

Mais le ver était dans le fruit dès la signature du contrat, paraphé côté djiboutien par Abdourahman Boreh, alors patron du port. Qu’un simple négociant en cigarettes puisse se retrouver à la tête de l’Autorité portuaire constitue déjà une énigme. Qu’il ait pu négocier seul en est une autre. D’autant que certains termes de l’accord se révéleront contraires aux intérêts fondamentaux de son pays. « Ma patience à son égard est certainement l’une de mes plus graves erreurs », reconnaissait IOG en 2016.

Et c’est bien Djibouti qui risque de payer la facture : l’une des clauses attribue à DP World un monopole de trente ans sur le littoral djiboutien. Une telle concession pourrait être acceptable si les deux partenaires y trouvaient leur compte. Mais l’arrogance de l’opérateur, et sa volonté de placer les intérêts de son terminal de Djebel Ali avant ceux de ses autres ports, a érodé leurs relations.

Pires rumeurs

Les autorités djiboutiennes se sont bien rendu compte – mais un peu tard – qu’elles s’étaient fait avoir par Abdourahman Boreh, parti se réfugier à Dubaï dès 2008, puis à Londres. Après avoir tenté, en vain, de renégocier le contrat, elles n’ont eu d’autres choix que de chasser DP World du terminal de Doraleh au début de 2018. Depuis, la situation ne fait qu’empirer. Conforté par la Cour d’arbitrage de Londres, l’opérateur veut récupérer ce qu’il estime être son bien, n’hésitant pas à répandre les pires rumeurs – comme ces épidémies de choléra et de typhus qui auraient dévasté le pays – voire à menacer de poursuites les compagnies maritimes qui veulent s’implanter sur le littoral.

Le plus insupportable pour les Dubaïotes est d’entendre que le terminal fonctionne mieux sans eux, comme l’a affirmé, en février, Thomas Waldhauser, chef du commandement des États-Unis pour l’Afrique (Africom). Vexés, ils ont lancé une « guerre des ports » en multipliant les projets concurrents dans la Corne, plutôt que de renouer les fils du dialogue. En visite à Djibouti en mars, Emmanuel Macron a promis de téléphoner à l’émir de Dubaï pour tenter de mettre un terme à ce bras de fer qui empoisonne la sous-région. Avec comme seul préalable à toute discussion, côté djiboutien, la reconnaissance du fait que les ports sont bien la propriété du pays et de lui seul.

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