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Côte d’Ivoire : effervescence générale à l’approche de la présidentielle de 2020
Le port d’Abidjan est en pleine effervescence. Ces derniers mois, les travaux semblent s’intensifier, et Hien Sié, le directeur général du Port autonome d’Abidjan (PAA), compte bien engager avant la fin de l’année les derniers projets d’extension et de modernisation.
En avril, un appel d’offres international a été lancé pour les travaux du terminal céréalier : un chantier dont le coût est estimé à 55 milliards de F CFA (plus de 83,8 millions d’euros), financé par l’Agence japonaise de coopération internationale (Jica), qui permettra à ce terminal d’accueillir des navires de 13 mètres de tirant d’eau et de disposer d’une zone de stockage de 10 hectares.
Travaux d’extension
Surtout, en février, le PAA a réceptionné le chantier de l’élargissement et de l’approfondissement du canal de Vridi, principale voie d’accès au port d’Abidjan (qui donne sur la lagune Ébrié, et non directement sur l’océan).
Ce projet majeur a été réalisé pour un investissement estimé à 255 millions de dollars (227 millions d’euros), financé par l’Exim Bank de Chine et par le PAA, sur fonds propres. La passe d’entrée a été élargie de 200 m à 350 m, et sa profondeur est passée de 14 m à 22 m, un atout pour le port, qui pourra désormais accueillir des navires de plus de 250 m de long (et bientôt jusqu’à 348 m), transportant 10 000 conteneurs (contre seulement 3 500 auparavant), et jusqu’à 16 m de tirant d’eau (comme à Kribi).
Terminal à conteneurs du Port d'Abidjan, Côte d'Ivoire. Mars 2016 © Jacques Torregano pour JA.
Investissements chinois
Nombre d’investissements portant sur la mise à niveau des infrastructures avaient été suspendus ou retardés pendant la longue crise politico-militaire qu’a traversée le pays de 2002 à 2011, créant une congestion de la plateforme portuaire abidjanaise (dont le trafic représente 90 % des échanges extérieurs du pays) et engendrant une perte de compétitivité au profit de ses rivales, en particulier Tema (Ghana), Lomé (Togo) et Kribi (Cameroun).
L’État et ses partenaires chinois ont prévu un investissement global de plus de 1 015 milliards de F CFA
Mais, depuis 2012, les autorités ivoiriennes ont mis les bouchées doubles au PAA, l’objectif étant d’en faire « le » carrefour maritime incontournable sur l’Atlantique, entre Tanger, au Maroc, et Durban, en Afrique du Sud.
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L’État et ses partenaires chinois, qui financent l’ensemble des travaux d’aménagement et d’extension, ont prévu un investissement global de plus de 1 015 milliards de F CFA. Environ 800 milliards de F CFA sont investis directement dans l’aménagement de la plateforme portuaire, et 200 milliards, consacrés à la réhabilitation et à la construction des voiries autour de son enceinte afin de fluidifier le trafic. Une grande partie des chantiers est exécutée par China Harbor Engineering Company (CHEC), le groupe qui a construit le port de Kribi.
Mise à niveau pérenne
Le dernier très gros chantier en cours est celui du deuxième terminal à conteneurs, le TC2. Il doit être achevé dans le courant du second semestre de 2019, pour une mise en service dès juin 2020. Avec 1 200 m de linéaire de quai et 18 m de tirant d’eau (ce sera le seul de cette profondeur sur la côte ouest-africaine), il va permettre d’accroître considérablement les capacités de transbordement ainsi que le volume de trafic.
Actuellement, le TC1, saturé, ne peut guère excéder 1 million d’équivalents vingt pieds (EVP) par an et ne peut accueillir de bâtiments de plus de 11,5 m de tirant d’eau. Avec le TC2, le PAA pourra doubler sa capacité de traitement, à 2,5 millions d’EVP par an, et répondre, entre autres, aux besoins croissants des exportateurs de cacao et de noix de cajou, dont la Côte d’Ivoire est le premier producteur mondial.
Pour que le TC2 soit opérationnel, ses concessionnaires – le groupe français Bolloré (qui exploite le TC1 depuis 2004) et son partenaire néerlandais APM Terminals (filiale du danois Maersk) – vont devoir l’équiper en portiques, en grues, etc. Un investissement estimé à 220 milliards de F CFA.
Terminal à conteneurs du Port d'Abidjan, Côte d'Ivoire. © Jacques Torregano pour JA.
Exportation de manganèse
De son côté, le groupe belge Sea Invest s’active sur le terminal minéralier, spécialisé dans l’importation de clinker pour les cimenteries, ainsi que dans l’exportation de manganèse – un enjeu de taille, sachant que la production ivoirienne de manganèse a dépassé les 640 000 tonnes en 2018, en hausse de 25 %. Un investissement de 55 milliards de F CFA est d’ailleurs prévu afin de créer une zone de stockage et de manutention de 9 ha et de permettre au terminal d’accueillir des navires minéraliers longs de 13 m, contre 9,5 m actuellement.
Enfin, en mars 2018, le PAA a inauguré un nouveau quai roulier (Ro-Ro) de 300 m de long et de 14 m de tirant d’eau, qui constitue la première phase du terminal Ro-Ro d’Abidjan (Terra), lequel comprendra à terme un linéaire de 500 m de quai et un terre-plein de 8 ha. Son rôle est important dans l’exploitation du port, puisqu’il est consacré à l’import-export de véhicules (qui peuvent ainsi être débarqués en un seul lieu) et permettra de relocaliser les activités de la douane.
Essor du trafic
« Les chantiers ont été dimensionnés pour absorber une croissance de trafic pendant plusieurs décennies. Aussi, quand les infrastructures en cours seront livrées, la Côte d’Ivoire pourra-t-elle attendre cent ans avant de faire de nouveaux investissements ! » assure Hien Sié, le directeur général du PAA.
« Nous avons déjà enregistré un trafic de 24 millions de t de marchandises en 2018 [en hausse de 7 % par rapport à 2017], dont 21 millions étaient destinées à l’économie nationale et seulement 3 millions à l’hinterland. L’objectif est d’atteindre 30 millions de t d’ici à 2020 », indique Hien Sié, soulignant que la croissance économique soutenue a permis au pays d’absorber un tel volume. Cet essor du trafic aura évidemment un impact sur le chiffre d’affaires du port (près de 85,3 milliards de F CFA, en 2018), qui dépend pour 52 % des redevances sur les marchandises.
