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Côte d’Ivoire : effervescence générale à l’approche de la présidentielle de 2020
On sentait bien que le stade du rattrapage post-conflit arrivait à son terme en Côte d’Ivoire. Il y avait une contradiction trop forte entre le palmarès économique éblouissant de ce pays et son niveau de pauvreté, comparable à celui du Burkina Faso voisin. Ses prouesses en matière de routes, de mégawatts, de tonnes d’anacarde ou de milliers de touristes s’accompagnaient de la montée d’un sourd mécontentement.
Le huitième rapport de la Banque mondiale sur la situation économique de la Côte d’Ivoire, remis en février, permet de comprendre pourquoi le moment est venu pour le pays de mettre beaucoup plus de qualitatif dans ses projets.
Les auteurs de ce document (intitulé « Que la route soit bonne ») démontrent que le décollage de l’économie et l’amélioration des conditions de vie de ses habitants passent par une amélioration de la mobilité urbaine.
Les limites de la croissance
Qui nierait les beaux chiffres de la Côte d’Ivoire ? Qui plus est quand le taux de croissance de 7,4 % en 2018, qui la place parmi les champions mondiaux, et un déficit budgétaire qui revient doucement à 3 % laissent prévoir une poursuite de l’élan.
Mais un élan qui va fléchir autour de 7 % durant les trois prochaines années, parce que l’État sera obligé de limiter ses investissements et parce que l’élection présidentielle de la fin 2020 constitue « la principale incertitude pour l’économie ivoirienne ». Premier message de la Banque mondiale : « La croissance doit se trouver un nouveau moteur. »
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Autre bémol, la croissance ivoirienne est trop tirée par l’investissement et pas assez par des gains de productivité, à la différence de la croissance asiatique. « La productivité moyenne d’un travailleur ivoirien en 2016 restait égale à celle qui existait en 1995, soulignent les auteurs. La croissance devra être davantage portée par des gains de productivité », notamment par le report des travailleurs vers des activités à forte valeur ajoutée.
Le revenu national s’est accru de 80 % entre 2012 et 2015, mais le taux de pauvreté n’a baissé que de 51 % à 46 %
Enfin, la pauvreté résiste. Le revenu national s’est accru de 80 % entre 2012 et 2015, mais le taux de pauvreté n’a baissé que de 51 % à 46 %. Les causes de cette amélioration étriquée sont la concentration de la croissance dans les secteurs modernes d’Abidjan, l’importance du secteur informel (où les revenus sont en baisse) et la vulnérabilité du monde rural aux caprices de la météo ou des cours mondiaux du cacao et de l’hévéa.
À l’évidence, la Côte d’Ivoire n’a pas encore réussi à optimiser les gains de son urbanisation, indique le rapport de la Banque mondiale
L’importance de l’urbanisation
Troisième message : « La croissance doit devenir plus inclusive », même si le gouvernement a commencé à relever le salaire minimum et celui des fonctionnaires, à connecter au réseau électrique tous les villages de plus de 500 habitants et à mettre en place une couverture médicale universelle (CMU). Selon les économistes de la Banque mondiale, les autorités ivoiriennes ont tout intérêt à continuer sur cette lancée, car si les plus modestes reçoivent davantage de fruits de la croissance, ils consommeront davantage, ce qui stimulera l’économie nationale.
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L’urbanisation du pays, à un rythme très soutenu, est une chance pour améliorer aussi bien la productivité (le taux de scolarisation dans le premier cycle du secondaire est de 78 % dans les villes et de 11 % dans les campagnes) que le niveau de vie (le taux de pauvreté est de 23 % à Abidjan et de 57 % en zone rurale).
« À l’évidence, la Côte d’Ivoire n’a pas encore réussi à optimiser les gains de son urbanisation », indique cependant le rapport de la Banque mondiale, qui précise que la nécessaire politique de développement des villes secondaires, engagée ces dernières années pour soulager Abidjan et stimuler les dynamiques locales et régionales, ne devrait pas se faire au détriment de la capitale économique, qui concentre 80 % des activités du pays.
Coûteux transports en commun
« Une ville qui bouge est une ville qui gagne », poursuit le document. Parce que le déplacement facile des marchandises et des personnes augmente la productivité du travail et du capital tout en améliorant les conditions de vie des urbains. Or, à Abidjan, le compte n’y est pas : 1,2 million de ménages y dépensent chaque année 376 milliards de francs CFA (573 millions d’euros) pour se déplacer et perdent chaque jour deux cents minutes de temps de travail dans les transports – sachant que le coût des transports pèse pour 5 % sur le budget des plus riches, mais pour 30 % sur celui des plus pauvres.
Outre les contraintes de circulation dues à la lagune, les embouteillages monstres sont imputables à la concentration des emplois dans les quartiers du Plateau et de Marcory, éloignés des zones d’habitation aux prix plus modérés, à l’incivisme du conducteur abidjanais et à « l’absence d’une infrastructure de transport de qualité ». La rareté des transports en commun oblige à recourir à des taxis en mauvais état ou à la marche pour 40 % des déplacements.
Le rapport formule trois recommandations. La première est d’en finir avec « l’absence notoire de coordination entre les différents acteurs du secteur urbain, tant au niveau national qu’au niveau local ». Une Autorité organisatrice de la mobilité urbaine (Aomu), créée en janvier, doit justement prendre le pas sur les ministères, les communes et les districts.
Deuxième recommandation : deux transports de masse vont voir le jour, avec le projet de ligne 1 du Train urbain (TU, nord-sud) et celui du Bus rapide de transit (BRT, est-ouest). Ils ne seront efficaces qu’à la condition de rabattre vers eux les usagers, grâce aux transporteurs informels et à un service amélioré des bus de la Société des transports abidjanais (Sotra), sans oublier le transport lagunaire, peu coûteux.
Troisième recommandation : l’électronique devra faciliter la tarification, la billettique et l’information aux usagers. Il faut faire vite « avant que la densité de la population rende trop difficile l’aménagement de l’espace au sein et autour des villes ». Et trop coûteux.
