Économie

Sénégal : le TER Dakar-Diamniadio, un projet emblématique dont le coût fait débat

Durée du trajet Dakar - Diamniadio avec le nouveau TER : quarante-cinq minutes. © DR / Alstom

Écologique et rentable, la ligne de TER Dakar-Diamniadio, inaugurée à la mi-janvier, est l’une des principales réussites du Plan Sénégal émergent. Du moins selon l’exécutif.

C’est l’un des projets emblématiques du septennat de Macky Sall. Deux ans jour pour jour après le premier coup de pioche et plus d’un mois avant la présidentielle, le chef de l’État a pris place à bord du train express régional (TER), le 14 janvier, pour son voyage inaugural de Dakar à Diamniadio. L’exploitation commerciale de cette ligne de 36 km ne devrait cependant être effective que dans six mois, le temps d’achever l’ensemble des travaux.

Premier train rapide du pays et de l’Afrique de l’Ouest francophone, ce TER a été conçu pour desservir en 45 minutes le nouveau pôle urbain de Diamniadio, au sud de la capitale, afin de décongestionner celle-ci et de faciliter les trajets dans toute l’agglomération. Plus tard, un second tronçon, de 19 km, reliera Diamniadio à l’aéroport international Blaise-Diagne (AIBD).

Un investissement non-prioritaire ?

Pour l’exécutif, le TER est une réussite du Plan Sénégal émergent (PSE). « Il n’est pas cher. Mieux, il rapportera de l’argent à l’État puisque, selon une étude de la Banque mondiale, notre économie perd environ une centaine de milliards de F CFA par an du fait de la médiocrité de la mobilité à Dakar », souligne Abdou Ndéné Sall, ministre délégué chargé du Développement du réseau ferroviaire.

De surcroît, ce moyen de transport de masse bimode (électricité et diesel) polluerait cinq fois moins qu’un véhicule routier ; dans une agglomération qui représente 0,3 % de la superficie nationale, mais concentre 72 % du parc automobile du pays, ce n’est pas négligeable.

Pourtant, un camp anti-TER s’est formé. Il se dit scandalisé par le coût du projet, qu’il estime exorbitant (656 milliards de F CFA, soit environ 1 milliard d’euros, pour le premier tronçon de 36 km) et considère qu’un tel investissement n’était pas prioritaire, arguant qu’il eut été plus judicieux de construire des lignes pour désenclaver les régions intérieures. Pour certains, un tel montant aurait en particulier dû servir à réhabiliter la portion sénégalaise Dakar-Thiès-Kidira (à la frontière malienne) de la voie ferroviaire moribonde allant jusqu’à Bamako.

Cependant, selon Kibili Touré, le nouveau patron sénégalais de Dakar-Bamako ferroviaire (DBF, entité binationale gestionnaire provisoire de la ligne depuis 2015, après l’éviction du concessionnaire Transrail), une telle comparaison est un non-sens, car ces deux chantiers ne relèvent pas de la même logique.

De fait, le TER assurera uniquement un trafic de voyageurs (estimé à 115 000 personnes par jour), dans le but de décongestionner la capitale, alors que DBF sert exclusivement au transport de fret entre le Sénégal et le Mali. Un corridor d’autant plus important que ce pays est le premier client du Sénégal (qui y a exporté 19,8 % de ses biens en 2017) et qu’une grande partie de ses importations transite par le port de Dakar.

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