Transport maritime

Jingtao Bai (China Merchants Ports) : « Nous sommes l’artisan naturel de l’initiative Belt and Road »

Le directeur général de China Merchants Port Holdings Dr, Bai Jingtao (à droite), le 27 juillet 2018. © LAKRUWAN WANNIARACHCHI / AFP

Bras armé de Pékin dans le déploiement des Nouvelles Routes de la soie, l’opérateur China Merchants Ports souhaite étendre son modèle Port-Park-City élaboré à Shekou. Jeune Afrique a rencontré son directeur général, Jingtao Bai.

Dans sa stratégie africaine, l’empire du Milieu peut s’appuyer sur plusieurs conglomérats industriels. Parmi eux, China Merchants Group (CMG), qui, en plus de ses activités dans la banque et l’assurance, est aujourd’hui le premier opérateur portuaire chinois, avec sa filiale China Merchants Port Holdings Company Limited (CMPort, depuis 2016).

Créé en 1872, l’opérateur gère aujourd’hui 36 terminaux dans 18 pays, dont 3 en Afrique où CMPort est présent depuis 2007. À cette époque, la compagnie avait jeté son dévolu sur le Nigeria, en mettant la main sur le Tin-Can Island Container Terminal (TICT), avant de devenir actionnaire minoritaire sur les ports de Lomé, en 2012, et de Djibouti, l’année suivante.

CMG, acteur incontournable en Afrique

La filiale maritime de CMG peut également s’appuyer sur le réseau de l’opérateur Terminal Link, dont elle a acheté 49 % à la compagnie maritime française C MA CGM en 2013 et qui lui permet d’être indirectement présente dans les ports marocains de Tanger et de Casablanca et dans le port ivoirien d’Abidjan.

Et ce n’est qu’un début. Face à une concurrence bien ­installée – Bolloré, APMT – ou qui cherche encore à s’imposer – DP World –, CMPort s’est vu attribuer les concessions de deux des projets portuaires les plus attendus sur le continent, à Lekki, au Nigeria, et à Bagamoyo, en Tanzanie.

Et si le géant chinois préfère sous-traiter à ses partenaires les activités de manutention sur ses terminaux, il convoite aussi le transport maritime. Les dernières rumeurs lui prêtent en effet l’intention d’acquérir la compagnie nationale maritime éthiopienne, composée d’une dizaine de navires vraquiers. Cela afin de renforcer encore son rôle dans la stratégie One Road, One Belt, développée par le gouvernement chinois et dont CMG est aujourd’hui l’un des acteurs incontournables en Afrique.

Jeune Afrique : CMPort a commencé son expansion à l’étranger en 2007. Comment celle-ci a-t-elle été pensée en Afrique ?

Jingtao Bai : Toutes nos décisions d’investissement prennent en compte essentiellement la taille de l’hinterland et l’importance du hub portuaire. À ce jour, en Afrique, CMPort a investi directement ou indirectement à Djibouti, au Togo, au Nigeria, en Côte d’Ivoire et au Maroc. À court terme, notre travail se concentre sur la mise en œuvre de projets existants. À moyen terme et à long terme, nous continuerons de rechercher des opportunités.

Comment concevez-vous votre rôle dans l’initiative Belt and Road, chère au président Xi Jinping en Afrique ?

Nous nous considérons comme l’artisan naturel de l’initiative Belt and Road. C’est d’ailleurs dans ce cadre que notre activité à l’étranger s’est particulièrement développée ces dernières années.


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Djibouti a le potentiel pour devenir un centre régional d’expédition

Vous semblez accorder une grande importance au port de Djibouti. Pourquoi ?

Djibouti est situé à l’embouchure de la mer Rouge, à proximité de la principale route maritime Asie-Europe. C’est également une porte d’entrée importante pour les pays de l’hinterland. Le pays a le potentiel pour devenir un centre régional d’expédition.

Nos investissements ne s’y limitent d’ailleurs pas aux ports et s’étendent à la zone franche internationale et au développement urbain. C’est ce que nous appelons le modèle de développement global Shekou « Port-Park-City » (PPC). Shekou [ville proche de Shenzhen] est la première zone industrielle chinoise dont le développement a été dirigé par CMG après la réforme et l’ouverture de la Chine. Cette ville de taille moyenne possède aujourd’hui un PIB par habitant de 60 000 dollars et peut être une référence pour Djibouti.

Quel serait l’impact sur vos activités à Djibouti de l’émergence de ports modernes en eau profonde à Berbera (Somalie) ou à Massaoua (Érythrée) ?

Nous avons une grande confiance dans l’activité portuaire de Djibouti. Ce port possède des avantages absolus en matière de localisation, d’équipements et de qualité de service. Et il serait coûteux pour ses clients d’établir de nouvelles routes maritimes vers d’autres ports.

Le port polyvalent de Doraleh, à Djibouti, peut accueillir des bateaux de plus de 15 000 conteneurs et traiter jusqu’à 9 millions de tonnes de marchandises par an. © Vincent Fournier/Jeune Afrique-R

L’accord d’Hambantota est un projet de partenariat public-privé (PPP) qui n’a rien à voir avec l’allégement de la dette

Les médias internationaux ont beaucoup critiqué l’accord portuaire de Hambantota (bail de quatre-vingt-dix-neuf ans) signé en 2017 avec le Sri Lanka pour alléger sa dette envers la Chine, le décrivant comme une atteinte à la souveraineté du pays. Ce genre d’accord est-il possible en Afrique ?

Notre investissement dans Hambantota est entièrement fondé sur des considérations commerciales. Il s’agit d’un projet de partenariat public-privé (PPP) développé conjointement avec l’autorité portuaire du Sri Lanka et qui n’a rien à voir avec l’allégement de la dette.

Comment décririez-vous la compétition actuelle avec DP World dans la corne de l’Afrique ?

La compétition, s’il y en a une, est saine. elle crée la volonté de s’améliorer.

Le déploiement stratégique des grandes compagnies maritimes internationales montre que l’Afrique de l’Ouest a un grand potentiel

À Lomé, au Togo, vous êtes partenaire avec MSC, deuxième compagnie maritime du monde par la taille. Que pouvez-vous dire de ce partenariat ? Ne pensez-vous pas que l’ensemble du projet est un peu surdimensionné par rapport au marché ?

En mai 2012, CMPort a signé un accord avec la famille Aponte, l’actionnaire de MSC, pour acquérir 50 % dans le terminal à conteneurs de Lomé (LCT), filiale à 100 % de MSC au Togo, pour un montant de 180 millions d’euros. Ce terminal est le seul port en eau profonde du golfe de Guinée. Sa capacité nominale maximale, qui peut atteindre 2,2 millions d’EVP par an, en fait le meilleur terminal de transbordement de conteneurs d’Afrique de l’Ouest. Il a enregistré une croissance de 36,1 % au premier semestre de 2018 par rapport à 2017.

L’économie de l’Afrique de l’Ouest devrait continuer de rebondir, parallèlement à la hausse des prix du pétrole et d’autres matières premières, ce qui créera un environnement favorable à la poursuite de sa montée en puissance. Le déploiement stratégique des grandes compagnies maritimes internationales montre que l’Afrique de l’Ouest a un grand potentiel.

Vous avez déclaré récemment être intéressé par un investissement dans le secteur industriel togolais. À l’image du modèle développé à Djibouti ?

Le modèle PPC est notre modèle de développement des affaires à l’étranger. Il consiste à accroître les parcs industriels adjacents à nos ports, pour créer des synergies, et à développer davantage les bâtiments commerciaux et résidentiels. Nous avons déjà une grande expérience de ce type d’exploitation à l’étranger, par exemple, en Belgique.


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TICT fut le premier projet d’acquisition de CMPort à l’étranger et c’est aujourd’hui le terminal à conteneurs le plus efficace de Lagos, offrant des services à 14 compagnies maritimes

En quoi consistent vos activités au Nigeria et quelles sont vos ambitions là-bas ?

TICT fut le premier projet d’acquisition de CMPort à l’étranger. C’est aujourd’hui le terminal à conteneurs le plus efficace de Lagos, offrant des services à 14 compagnies maritimes. TICT emploie environ 610 personnes avec l’objectif de devenir le terminal le plus performant du Nigeria par des liaisons directes avec les principales autoroutes de la ville et ses centres industriels, ainsi que par l’exploration du transport fluvial, afin de promouvoir le développement du commerce extérieur local. Il a généré des revenus stables, et ses perspectives de développement sont prometteuses.

Sa contribution à l’économie locale est très importante : de 2011 à 2017, l’impôt total payé par TICT dépasse les 100 millions de dollars. Et, grâce à nos efforts continus, en 2017, nous avions déjà récupéré l’ensemble de nos investissements.

Qu’en est-il du port de Bagamoyo, en Tanzanie, qui représente 10 milliards de dollars d’investissement ? Quel est le calendrier ?

Nous sommes en contact avec la partie tanzanienne, mais aucun calendrier n’a encore été établi.

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