Transport ferroviaire

Didier Pfleger (Alstom) : « Le soutien de Paris est crucial pour décrocher des marchés »

Didier Pfleger © Alstom

Fusion avec Siemens, concurrence chinoise, développement des marchés maghrébins et plus récemment subsahariens, pour lesquels le groupe français vient d’inaugurer une usine en Afrique du Sud : le vice-président Afrique et Moyen-Orient du géant des transports présente sa stratégie.

Le 22 octobre, Alstom a expédié vers le Sénégal la première des quinze rames du futur train urbain de Dakar depuis son usine alsacienne de Reichshoffen. Trois jours plus tard, le groupe, qui revendique la première place sur le continent pour la fabrication et la maintenance de matériel roulant, de systèmes d’exploitation ainsi que pour la signalisation des voies, a inauguré en Afrique du Sud l’usine qui doit fabriquer 600 trains pour l’opérateur ferroviaire public Prasa. Ce contrat de 4 milliards de dollars sur vingt ans a été attribué en 2013 à la société Gibela, contrôlée à 61 % par le groupe français.

Alors qu’Alstom doit fusionner en 2019 avec l’allemand Siemens pour devenir le leader mondial du secteur des transports urbains et ferroviaires, l’entreprise veut confirmer sa domination sur le continent. À la veille de son départ pour Johannesburg, Didier Pfleger, vice-président pour l’Afrique et le Moyen-Orient depuis août 2017, précise sa stratégie africaine.

Jeune Afrique : Vous avez longtemps abordé le continent depuis Paris, mais récemment vous avez changé votre organisation pour vous rapprocher de vos marchés.

Didier Pfleger : Effectivement, nous travaillons autour de deux pôles. Le premier est installé au Maghreb, autour de l’Algérie et du Maroc, où nous avons construit une expertise technique solide grâce notamment aux nombreux projets de tramways réalisés. Ce cluster vise les marchés d’Afrique du Nord, les plus anciens, tous dotés depuis longtemps de transports ferroviaires urbains, mais aussi ceux, nouveaux pour nous, d’Afrique de l’Ouest.

Le second pôle, plus récent, sera piloté depuis l’Afrique du Sud, où nous assemblons des trains dans notre usine de Gibela, qui fournit pour l’instant la nation Arc-en-ciel mais servira à terme toute la sous-région d’Afrique australe. Cette organisation décidée en 2014 par notre PDG, Henri Poupart-Lafarge, nous permet de nous appuyer sur une expertise locale tant au niveau de l’ingénierie que des aspects commerciaux, une méthode plus efficace que lorsque nous abordions les marchés seulement depuis Paris.

Matériel roulant, maintenance et signalisation, quel est le potentiel de vos différentes activités pour les prochaines années ?

Pour le moment, notre chiffre d’affaires repose essentiellement sur le matériel roulant et les systèmes de signalisation, pratiquement dans les mêmes proportions. Les activités de maintenance, encore modestes, sont amenées à croître avec l’entrée en service des nouvelles lignes. Pour le moment, nous sommes d’abord présents dans le nord du continent, marché le plus mature.

En Algérie, l’usine Cital d’Annaba – coentreprise entre Alstom et un partenaire local –, déjà reconnue comme un fournisseur des rames de tramway de sept grandes villes du pays, devient aussi progressivement un prestataire de maintenance. En Égypte, où le président Sissi a décidé d’investir massivement dans les transports urbains, nous travaillons sur le chantier de la signalisation de la ligne de métro nord-sud du Caire et sommes intéressés par le projet de réhabilitation et d’extension du tramway d’Alexandrie. Au Maroc, nous participons à l’extension des tramways de Rabat et Casablanca et avons livré les rames de la ligne à grande vitesse (LGV).


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Cette LGV marocaine, dont l’entrée en service est prévue pour la fin de 2018, préfigure-t-elle une évolution de la demande pour ce type de train ?

Je ne pense pas que nous allons voir une multiplication des projets TGV sur le continent. Nos clients africains pourraient plutôt opter pour des trains rapides semblables au Pendolino italien, que nous fournissons aussi, une solution plus économique qui va jusqu’à 250 km/h, alors que nos TGV vont à plus de 300 km/h.

Le sud du Sahara est une région complètement nouvelle pour Alstom. Sur quels types de marchés vous positionnez-vous, sachant que vos concurrents chinois y sont très présents ?

Effectivement, contrairement à l’Afrique du Nord, où nos concurrents s’appellent Bombardier et Siemens, en Afrique subsaharienne, ils viennent de Pékin. Il s’agit souvent de China Railway Construction Corporation (CRCC) et de China Railway Group (CRG), parfois en groupement avec d’autres grands groupes chinois de génie civil. Dans cette zone, nous ne nous positionnons pas sur le matériel roulant à faible technicité – tels que les trains à motorisation diesel –, ni sur les infrastructures de génie civil, qui constituent en fait l’essentiel de ces marchés.

En revanche, nous nous intéressons aux systèmes de signalisation pour les trains miniers et de fret ainsi qu’aux projets urbains, pour lesquels nos rames, systèmes et services sont les plus avancés. En Guinée, par exemple, nous avons décroché un contrat de signalisation de la voie ferrée minière utilisée par les groupes de la filière bauxite, mais nous ne sommes ni fournisseurs du matériel roulant ni bâtisseurs des voies.

Reste que pour gagner un appel d’offres sur un projet de transport ferroviaire ou urbain, la question du financement de ces infrastructures est primordiale, notamment au sud du Sahara…

Oui, il faut effectivement bien souvent trouver une solution financière pour décrocher le marché, grâce au soutien d’une agence de développement nationale ou internationale. C’est la raison pour laquelle nos concurrents chinois se sont positionnés avec succès sur nombre de grandes lignes régionales de fret dans cette région, grâce aux banques chinoises qui leur avancent des fonds.

Nous considérons toujours Siemens comme un concurrent, y compris sur le continent

En Côte d’Ivoire, le soutien financier du gouvernement français est par exemple crucial pour le marché du train urbain d’Abidjan. Alors que le groupement coréen [Dongsan-Hyundai] n’avait pu réunir l’intégralité des fonds nécessaires et que nous avions pratiquement jeté l’éponge du fait des risques financiers, nous sommes à nouveau en course pour ce projet, avec une enveloppe débloquée après un voyage du président Macron.

Nous nous préparons à soumettre une nouvelle offre en consortium avec Bouygues. L’implication de Paris a été également cruciale pour nous à Dakar. Nous regardons aussi avec intérêt le projet de réorganisation et de réhabilitation de la ligne Dakar-Bamako, pour laquelle là encore la question financière est importante.

Que va changer pour Alstom la fusion programmée avec Siemens, également présent sur le continent, notamment en Algérie ?

Pour le moment, pas grand-chose, puisque nous attendons qu’elle soit validée par les différentes autorités réglementaires. Nous considérons toujours Siemens comme un concurrent, y compris sur le continent. Il est présent notamment en Algérie, où il a été le fournisseur principal du métro d’Alger, mais reste derrière nous dans la plupart des marchés africains, où il est en fait peu ou pas présent. Cela étant dit, il existe des complémentarités évidentes entre nous : ils ont développé des solutions intéressantes en matière de signalisation intelligente en milieu urbain, tandis qu’Alstom possède l’avantage sur les matériels roulants.

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