En novembre 2017, à la suite d’un processus engagé par la Banque mondiale, Air Madagascar – sorti en 2016 de la liste noire de l’UE – signait un partenariat stratégique avec la compagnie française Air Austral, implantée à La Réunion. Objectif : remettre à flot, en trois ans, le pavillon malgache, jadis « phare de l’océan Indien ».

Les deux opérateurs veulent mutualiser leurs moyens de maintenance, d’approvisionnement en kérosène et harmoniser leurs flottes. Ils comptent aussi sur la complémentarité des deux hubs de La Réunion et d’Antananarivo, ainsi que sur l’attractivité touristique de la Grande Île.

Près d’un an plus tard, les résultats sont là, soulignent Marie-Joseph Malé, PDG d’Air Austral, et Rolland Besoa Razafimaharo, directeur général d’Air Madagascar. Les équipes commerciales travaillent désormais de conserve. Le passage de deux à cinq fréquences long-courrier hebdomadaires vers la France (dont une vers Marseille) s’est soldé par une belle saison cet été. Le deuxième Airbus A340, cloué au sol depuis un an, a même repris du service. Et près de 1 million d’euros d’économies ont déjà pu être réalisées.

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Une liaison Fort-Dauphin-Tuléar-La Réunion

Alors qu’un cinquième ATR devrait intégrer sa flotte en mars 2019, Air Madagascar a lancé en juin sa filiale domestique, Tsaradia. Après cinq mois de négociations, 207 employés ont été transférés depuis la maison mère et 255 embauches supplémentaires sont prévues. Le 3 décembre, la compagnie lancera la liaison Fort-Dauphin-Tuléar-La Réunion, exploitée par les deux partenaires, pour désenclaver le grand sud malgache.

Mais Marie-Joseph Malé et Rolland Besoa Razafimaharo attendent un soutien sans faille des autorités. Alors que le gouvernement malgache doit rester majoritaire dans le capital de l’entreprise, Air Austral est actionnaire à hauteur de 39 %, et doit monter à 49 %. L’opérateur français a promis 40 millions d’euros pour sauver son partenaire. Quinze ont déjà été versés. Le solde, apporté par l’AFD, attend encore de l’être.

Le temps sans doute de mesurer l’impact de la fréquence accordée par la Grande Île à Ethiopian Airlines pour relier Addis-Abeba à Antananarivo et Nosy Be. Le candidat malheureux à la reprise d’Air Madagascar a cassé les prix et transporte aujourd’hui 90 % des passagers en provenance de France. De quoi remettre en question la viabilité du plan de relance du pavillon national ?