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Transport aérien

Aviation d’affaires : bataille fiscale à Abidjan

Certaines compagnies immatriculent leurs appareils hors de Côte d’Ivoire pour échapper à l’imposition de 15 %. © dr

Si le trafic de jets s’accroît en Côte d'Ivoire, la réglementation reste une entrave sérieuse au développement du secteur.

Le gouvernement ivoirien, profitant d’une croissance économique solide et soutenue du pays depuis plusieurs années, ambitionne de faire ­d’Abidjan, la capitale économique, un pôle attrayant de l’aviation d’affaires en Afrique de l’Ouest. Un projet porté par la société de gestion et d’exploitation de l’aéroport international Félix-Houphouët-Boigny d’Abidjan, Aeria. C’est en novembre 2017 que le Premier ministre ivoirien, Amadou Gon Coulibaly, a lancé les travaux de modernisation et d’extension de l’aéroport, comprenant ceux du terminal d’aviation d’affaires (FBO).

La gestion et l’exploitation de ce dernier ont été confiées à la fin de mai à un acteur mondial reconnu, l’entreprise dubaïote Jetex, solidement implantée au Bourget, en France, la plus grande base pour les jets en Europe. En Côte d’Ivoire, cette activité a du potentiel et est génératrice de revenus. Car en plus des affrètements classiques de jets, les évacuations sanitaires influent positivement sur l’activité.

2 500 à 7 000 euros pour une heure de vol

« En 2014, 500 mouvements de jets avaient été enregistrés dans le FBO. Aujourd’hui, le trafic est d’environ 600 vols par an. Ce qui a motivé les autorités à s’inscrire dans une stratégie de développement de l’aviation de luxe pour VIP », explique le patron d’une compagnie opérant à partir du FBO.

Le cadre réglementaire de l’Agence nationale d’aviation civile (Anac) mis en œuvre est un gage de confiance, car il assure une sûreté et une sécurité de l’environnement aéroportuaire. Cependant, la fiscalité n’est pas des plus attrayantes pour encourager de nouveaux opérateurs. La Côte d’Ivoire pratique un taux de fiscalité de 15 % sur la valeur des aéronefs et des pièces détachées. Une disposition handicapante pour les opérateurs, contraints d’appliquer des tarifs élevés. L’heure de vol est facturée entre 2 500 et 7 000 euros.


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Ce type de dispositif fiscal n’existe pas au Ghana voisin ni dans certains pays de la Cedeao, dont les terminaux concurrencent le FBO ivoirien, lequel ne bénéficie pas de la même fréquentation que ceux de pays pétroliers comme le Nigeria ou l’Angola. Aussi les grands groupes préfèrent-ils investir dans leurs propres jets et bénéficier d’exonérations. Ce que ne peuvent pas faire les professionnels.

Immatriculations hors Côte d’Ivoire

Les compagnies de jets ne se précipitent donc pas pour le moment. L’ivoirienne Max Air, la sud-africaine Solenta Aviation et la ghanéenne Gianair sont les trois sociétés actives sur le FBO d’Abidjan, aux côtés de quelques compagnies d’affrètement d’hélicoptères comme le belge Noordzee Helikopters Vlaanderen (HNV) ou l’ivoirien International Aircraft Services (IAS).

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L’astuce trouvée par certaines sociétés du FBO est d’immatriculer leurs jets hors de Côte d’Ivoire pour échapper à l’imposition de 15 %. Une réforme en douceur du cadre fiscal pourrait doper les activités du FBO et attirer plus de sociétés pour créer un environnement plus concurrentiel. La société de référence Ivoire Executive, filiale commune de la compagnie nationale Air Côte d’Ivoire et du français Regourd Aviation, a dû fermer à moins de deux ans d’exercice à cause d’une divergence de stratégie apparue entre les deux actionnaires.

Le général d’aviation Abdoulaye Coulibaly, président d’Air Côte d’Ivoire et d’Aeria, poursuit les discussions pour créer une nouvelle compagnie privée de jets. Des tractations sont en cours avec Liza Transport International, la société de l’homme d’affaires burkinabè Mahamadou Bonkongou.

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