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Cet article est issu du dossier «Aérien : Emirates, quelle stratégie pour demain ?»

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Transport aérien

Aérien : Emirates veut poursuivre son envol

La photo d'un avion de la compagnie prise par un émirati de l'aéroport de Dubaï, le 29 juillet 2008. © MARWAN NAAMANI / AFP

Du fait de la chute des cours du pétrole, d’avions trop gros et de l’absence de partenariats locaux efficaces, la croissance de la compagnie émiratie a ralenti ces deux dernières années. Mais le groupe dubaïote peaufine ses plans pour continuer son expansion.

Dans quelques jours, et pendant tout le mois d’août, à Dakar, Abidjan et Lagos, des milliers de pèlerins africains convergeront à bord des avions d’Emirates pour rejoindre les lieux saints de La Mecque. Capacités supplémentaires, franchise bagages relevée à 45 kg… La compagnie du Golfe (27,9 milliards de dollars – 22,6 milliards d’euros – de chiffre d’affaires annuel au 31 mars 2018, en hausse de 8 %) a décidé cette année encore de mettre les petits plats dans les grands pour ces passagers bien particuliers.

Mais parmi les 5,8 millions de voyageurs du continent qui ont transité par son méga-hub de Dubaï l’année dernière – ils représentent 10 % de son trafic global et 10 % de ses résultats financiers –, c’est chez les importateurs qu’elle trouve son plus important vivier de clientèle. Emirates constate une hausse constante de la fréquentation depuis l’Afrique de ses routes vers la Chine, l’Inde, la Corée et le Japon. Sa première destination reste de loin Canton, avec ses nombreux marchés de rue où les commerçants viennent faire le plein de vêtements et de produits électroniques.

Une dynamique rassurante

Mais elle a développé aussi de nombreuses liaisons vers des villes asiatiques secondaires (telles que Zhengzhou ou Yinchuan, au cœur de l’hinterland chinois). Désormais, les commerçants africains ne sont plus seuls à bord des avions d’Emirates, de plus en plus prisés par les hommes d’affaires chinois, coréens et australiens qui se rendent au Sénégal, en particulier pour les projets gaziers, et en Côte d’Ivoire.

Une dynamique qui a de quoi rassurer les affaires africaines du géant des airs dubaïote, qui avait vu la chute des cours du brent affecter ses recettes de 2015 à 2017, issues notamment de sa clientèle à haute contribution, constituée pour beaucoup de pétroliers, habituée à la classe Affaires. La gestion de ses opérations était devenue difficile en Angola, au Nigeria et au Ghana, aux économies très dépendantes du pétrole, dont les monnaies ont été fortement dévaluées, et où Emirates peinait à rapatrier ses bénéfices du fait de contrôles des changes tatillons.

Si atteindre 8,5 millions de passagers annuels sur le continent en 2020 – objectif annoncé en 2016 par son responsable régional Orhan Abbas – semble aujourd’hui improbable, Emirates a toutefois des armes pour redécoller après deux années en demi-teinte.

L’étendue de son réseau mondial est telle que la compagnie peut optimiser ses recettes, remplir le vol en difficulté en offrant un tarif compétitif et en se rattrapant ailleurs », décrypte le spécialiste du transport aérien

D’abord, même si la compagnie a vu le très haut niveau de croissance de ses revenus s’éroder en Afrique, mais aussi à l’échelle mondiale (2 % entre 2016 et 2017 contre 11 % par an entre 2012 et 2016), à cause de taux de change avec le dollar défavorables et de tensions diplomatiques et géopolitiques dans la région (notamment avec le Qatar et l’Iran), il n’en reste pas moins un acteur très profitable. Car, par sa taille (260 appareils) et sa structure de coût, les facilitations fiscales offertes par l’émirat, les taxes sur le carburant et les cotisations sociales réduites à leur minimum, Emirates peut, davantage que ses grands concurrents, résister aux coups durs.

« L’étendue de son réseau mondial est telle que la compagnie peut optimiser ses recettes, remplir le vol en difficulté en offrant un tarif compétitif et en se rattrapant ailleurs », décrypte Didier Bréchemier, spécialiste du transport aérien au sein du cabinet Roland Berger.

Autre caractéristique de son modèle, le « superconnecteur » « a intégré toutes les fonctions (maintenance, aéroport, cargo) dans un seul holding dirigé par le même homme », rappelle Paul Chiambaretto, expert en transport aérien. Une stratégie qui lui permet de baisser les coûts, imitée, en septembre 2017, par Ethiopian et vers laquelle s’oriente à son tour Kenya Airways. La flotte a été homogénéisée pour ne compter que des A380 et des B777, ce qui limite aussi les coûts d’opération. Les avions ont un fort taux de rotation avec un temps d’arrêt très court. « Un modèle qui se rapproche de celui des low-cost », résume un spécialiste.

Dicter les lois du marché

Ce qui lui permet, plus qu’à toute autre compagnie, de dicter les lois du marché, notamment en Afrique. Emirates, qui n’a pas donné suite à nos nombreuses sollicitations, mène ainsi la vie dure à Kenya Airways. Le dubaïote, qui avait demandé en septembre 2017 une quatrième fréquence à Nairobi, assure une forte pression sur les prix de son concurrent. Il perturbe aussi le jeu dans l’océan Indien en faisant atterrir ses A380 à Maurice. Mais c’est surtout à l’Ouest, où une grande compagnie locale fait toujours défaut et où le trafic est bien plus faible, qu’il fait le plus de mal à ses concurrents africains.

Car, s’il utilise à plein son méga-hub, le transporteur est également devenu opérateur local sur le continent en multipliant les escales, une technique d’optimisation facilitée par la réglementation aérienne internationale, déjà éprouvée en Inde. Illustration, son vol partant d’Abidjan s’arrête à Accra avant de rallier Dubaï. Et un même avion dessert Dakar puis Conakry avant de rejoindre l’émirat.

« Même si un deuxième décollage engendre une surconsommation de carburant, la compagnie émiratie se retrouve vite compensée par un supplément de recettes », analyse l’ancien PDG d’une compagnie du Vieux Continent. Ses rutilants Boeing « triple 7-300 » (364 sièges) capturent 40 % du trafic de la ligne Abidjan-Accra. Dans ces conditions, il apparaît difficile pour les Bombardier Q400 d’Air Côte d’Ivoire (67 places), moins confortables et aux capacités de stockage de bagages réduites, de montrer les muscles. Entravé dans son développement, le pavillon ivoirien se retrouve dans l’incapacité de pouvoir lancer un second vol quotidien vers le Ghana. Lot de consolation pour la compagnie basée à Abidjan, Emirates ne casse pas les prix sur la ligne.

Plus grande flotte d’Airbus A380 du monde

Néanmoins, pour la compagnie qui dispose de la plus grande flotte d’Airbus A380 du monde – en commandant 36 de ces superjumbos (offrant de 500 à 615 sièges passagers) en janvier 2018, elle a même sauvé le programme de l’avionneur –, disposer des plus gros porteurs n’est pas la meilleure carte à jouer sur le continent. Alors qu’Ethiopian Airlines fait tourner ses 737 et Dreamliners (aux capacités moindres, de 210 à 300 passagers) entre les capitales avec beaucoup plus de souplesse, les aéronefs d’Emirates se retrouvent inadaptés au marché africain, trop gros sur des pays trop petits. Ce qui l’empêche de desservir les plus petites escales. Il abandonne donc ces marchés à ses concurrents éthiopien et turc, bâtis sur le même modèle de compagnie de hub.

Ce n’est qu’en 2022 que des 787 intégreront la flotte. Alors qu’Emirates peut compter à Casablanca sur du trafic ramené par exemple de Nouakchott par la Royal Air Maroc, à Dakar, ce n’est pas le cas, l’aéroport n’est pas encore devenu une plateforme régionale. Emirates rencontre des difficultés à capter du trafic au-delà de ses villes africaines de départ, pour la plupart des grandes capitales.

Flydubai, partenaire idéal ?

Ce qu’elle pourrait faire si elle tissait par exemple des alliances. Mais, contrairement à Qatar Airways, qui partage ses routes avec la RAM, Emirates forge sa croissance de manière organique et se refuse catégoriquement à tisser des partenariats stratégiques, tels que ceux d’Air France et d’Ethiopian avec Air Côte d’Ivoire ou d’Ethiopian avec Asky. Elle était pourtant partie prenante du lancement de Sénégal Airlines en 2009, expérience qui s’était soldée par un échec à cause de la sous-capitalisation du pavillon sénégalais et de son surendettement.

Les récents fiascos des investissements d’Etihad dans Air Seychelles, Alitalia et Air Berlin, des compagnies à la santé défaillante, ont renforcé sa détermination à ne pas compter sur un partenaire africain, comme en témoigne son démenti du 23 juillet de la rumeur d’une entrée au capital de South African Airways.

La solution pour travailler à l’échelon régional avec des avions de capacité réduite pourrait bien s’appeler Flydubai, qui a vu l’un de ses appareils atterrir pour la première fois, en avril, sur une piste de l’aéroport de Kinshasa. Cette compagnie low cost, n’exploitant que des 737 (de 190 sièges), également détenue par le gouvernement dubaïote, a signé, il y a un an, un accord de partage de réseau avec sa grande sœur, permettant à cette dernière de commercialiser des vols sur de plus petites destinations, comme Djibouti ou Entebbe, qu’elle ne pouvait pas vendre jusque-là. Toutefois, le rayon d’action de ses avions l’empêche pour le moment de rejoindre l’ouest et le sud du continent.

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