Transports

Logistique : l’Afrique en route

La Route nationale 1 qui relie le port de Djibouti et Addis Abeba (Ethiopie) est appel√©e le "corridor" parce qu'elle est la principale voie d'achemniment des importations √©thiopiennes, p√©trole compris. Chaque jour des centaines de camions √©thiopiens qui viennent charger au port de Djibouti la parcourent dans les deux sens. A Djibouti le 10.11.2011. √Ǭ© Vincent Fournier/Jeune Afrique/JA © Vincent Fournier/Jeune Afrique-R

À l’import comme à l’export, les flux de marchandises explosent. Après avoir modernisé les ports, de grands groupes multiplient les projets de plateformes pour mieux servir l’hinterland. Le textile, la pharmacie, les télécoms, les mines boostent le phénomène.

Logistique ? Un mot que les Africains connaissent à leur manière, mais pas nécessairement tel qu’on l’appréhende en Europe. « Se débrouiller pour acheminer des marchandises dans les endroits les plus reculés est une obligation sur le continent, nous avons donc une longueur d’avance », plaisante un cadre portuaire d’Abidjan.

Cette longueur d’avance en forme de système D a plutôt jusqu’ici été considérée comme une source de retard pour le développement économique de l’Afrique. « Dans les pays émergents, reconnaît un cadre de CMA CGM, c’est souvent l’offre qui crée la demande. En Afrique, dès qu’un conteneur touche terre, tout devient très compliqué. » Mais, même si beaucoup de retard a été pris à terre par rapport à la modernisation, très rapide, des terminaux portuaires depuis une décennie, les choses sont doucement en train de changer. D’abord parce que de vastes zones franches fonctionnent déjà avec une vocation logistique affirmée. Tanger Med en est le meilleur exemple et donne des idées aux pays les plus dirigistes. Bouté hors de Djibouti, DP World, sans donner encore de détails, a annoncé à la fin de juin sa volonté de créer un hub logistique connecté au maritime – le port de Berbera, que gère le géant émirati – dans le plus grand pays enclavé du monde, l’Éthiopie.


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Djibouti promet un investissement total de 3,5 milliards de dollars

Quand le Maroc a ciblé, avec succès, la filière automobile, l’Éthiopie, elle, pense au textile. Juste à côté, la Djibouti International Free Trade Zone (DIFTZ) a été ouverte officiellement le 5 juillet en présence – signe de son ambition régionale – de bon nombre de chefs d’État est-africains (Paul Kagame, Ismaïl Omar Guelleh, Omar Hassan el-Béchir, Mohamed Abdullahi « Farmajo » Mohamed et Abiy Ahmed, le Premier ministre éthiopien).

Alors qu’une vingtaine d’entreprises, surtout chinoises, sont déjà là, Djibouti promet à terme un investissement total de 3,5 milliards de dollars pour couvrir d’entrepôts et d’ateliers 4 800 ha en arrière du port. Reste à savoir le temps que cela prendra, mais les promesses sont bel et bien là : faire de Djibouti, dont le port n’a pas encore décollé à la hauteur des ambitions initiales, le centre logistique susceptible de renforcer les échanges commerciaux dans la Corne de l’Afrique.

Les volumes sont en hausse constante depuis dix ans et vont continuer à croître

De l’autre côté, le Sénégal a l’ambition de créer un hub logistique et de transformation locale autour du futur port de Bargny-Sendou. D’autres projets, portés par le privé, sont en cours de développement au Gabon avec Olam, ou à Kribi, le nouveau port camerounais.

« La logistique sur le continent a un grand avenir, confirme Jérôme Petit, directeur général Afrique de Bolloré Transport & Logistics, car le marché est en forte progression en volume. »

La récession des années 2014-2016, due aux chocs pétrolier et minier frappant le Nigeria, l’Angola, les deux Congos ou l’Afrique australe, n’était qu’un épisode conjoncturel. La tendance de fond est ailleurs : la population africaine augmente, et la consommation progresse, année après année. Tant à l’import qu’à l’export, qu’il s’agisse du maritime ou de l’aérien, les volumes sont en hausse constante depuis dix ans et vont continuer à croître (voir infographie ci-dessous).

 

Une crise pétrolière et minière aux fortes répercussions sur le secteur

La récente crise qui a provoqué une baisse du pouvoir d’achat dans les pays pétroliers et miniers a eu cependant de fortes répercussions sur le plan logistique. L’annulation ou le report de projets d’investissements ont modifié le contenu des échanges en valeur. Si la croissance des flux marque son retour, c’est d’abord sur des produits de première nécessité comme les vêtements, la farine ou l’huile de palme, à moindre valeur ajoutée logistique.

Pour changer la donne, plusieurs pistes doivent être suivies en parallèle. L’émergence d’une classe moyenne doit permettre de faire naître un secteur de la grande distribution dynamique, lui-même facteur de développement logistique. Pour l’heure, en dehors des chaînes sud-africaines, telle Shoprite, qui essaiment en Angola, le secteur demeure embryonnaire. La préparation de commande a vingt ans de retard sur l’Asie mais commence à émerger.

Une transformation sur place est un enjeu majeur pour doper les flux

Côté export, c’est l’intégration vers l’aval de l’agrobusiness africain qui, dès lors qu’il dépassera les 5 % de valeur ajoutée restant en Côte d’Ivoire ou au Ghana pour une filière comme le cacao, permettra lui aussi de booster le secteur. Le projet du turc Ayka Textile autour du coton burkinabé en est un exemple, mais tout reste encore à écrire, ou presque. En Zambie, au Katanga, pour le cuivre ou le cobalt, dans l’or et même la bauxite en Guinée, la filière minière s’organise vers davantage de produits semi-finis et finis. Une transformation sur place est un enjeu majeur pour doper les flux. « Le potentiel minier de l’Afrique centrale est très prometteur », reconnaît un cadre de CMA CGM. L’armateur s’est associé en 2015 au groupe angolais Multiparques (famille Pinto) pour essayer de mettre en place un corridor reliant la « copperbelt » au port de Lobito. La crise minière a rendu les affaires difficiles, mais l’ambition reste intacte.

Améliorer la transformation locale des matières premières donne l’espoir de pouvoir doper les échanges intra-africains, qui stagnent à un niveau très faible. L’absence de tissu industriel local, ajoutée à la contrainte douanière – et comme en Afrique du Nord, à la persistance de barrières politiques –, rend le commerce intracontinental particulièrement faible. Il représente, en valeur, 12 % du commerce extérieur africain, contre 60 % pour les échanges intra-européens ou 40 % pour l’intra-Asie. La marge de manœuvre est énorme.

Réticence des logisticiens internationaux à s’implanter

Et pour l’instant, nombre de champions mondiaux ne veulent pas s’implanter en Afrique, voire y renoncent. Le français Necotrans, spécialiste du continent, a fait faillite l’an passé. Le géant DHL s’est retiré de plusieurs pays. Le suisse Panalpina lui a tourné le dos avec la crise pétrolière en 2015. Bolloré Transport & Logistics se retrouve parfois seul en tant que groupe international structuré.

Et en vient même à le regretter. « S’il y avait davantage d’offres, ce serait une bonne chose pour le marché et l’environnement économique, estime Jérôme Petit. Cela renforcerait les bonnes pratiques et tirerait la logistique africaine vers le haut. » Mais on ne s’improvise pas logisticien en Afrique. « Un Bolloré en est arrivé là aujourd’hui non pas parce qu’il tue les petits, comme on le lui reproche parfois, mais parce qu’il a accumulé des décennies de connaissance de terrain », estime Yann Alix, spécialiste des transports africains, délégué général de la Fondation Sefacil. Bolloré, dès l’émergence de la Chine, a ainsi recruté des délégués commerciaux chinois envoyés en Afrique. Aujourd’hui, ils ont essaimé, et le groupe travaille aussi avec des Chinois d’Afrique.

L’Afrique logistique est à deux vitesses, avec des secteurs comme le pétrole et le gaz, les mines, la pharmacie ou les télécoms, qui exigent des normes QHSE (qualité, hygiène, sécurité, environnement) de type international. Les grands logisticiens internationaux y vont alors pour des projets ponctuels. Mais, à côté, la logistique basique est encore très loin des contraintes mondiales de la compliance (« conformité »). Par peur de ne pas être tous soumis aux mêmes règles du jeu que les nombreux agents informels, les grands noms du secteur sont encore très réticents à s’implanter. « Pour servir le négoce de produits de base, il n’y a pas besoin en Afrique de DB Schenker ou de Bolloré », glisse un petit transitaire normand.

« Réinventer nos métiers historiques »

CMA CGM, à travers sa filiale CC LOG, tente de s’implanter sur le continent, mais le développement, parti du port sec de Dakar, très dynamique, est ailleurs moins rapide qu’imaginé.

« Il faut réinventer nos métiers historiques », reconnaît Jérôme Petit. Objectif ? Savoir traiter le coton, le cacao, la noix de cajou ou le bois d’une autre manière, avec plus de productivité. Bolloré concède avoir les avantages et les inconvénients de son histoire : cette excellente connaissance du terrain, héritée des Scac, Saga et autres Socopao, mais aussi un émiettement de ses implantations dans les ports. « Nous nous lançons donc dans un programme de modernisation de nos entrepôts », explique Jérôme Petit. Pour le cajou et le cacao, un bâtiment de 10 000 m2 est sorti de terre l’an passé à Vridi, près du port d’Abidjan. Grande innovation, il est doté de machines d’empotage qui remplissent le conteneur en vrac et non plus, tradition jusqu’alors immuable en Afrique, sac à sac.

Le tour est joué – en mettant le conteneur à la verticale – en cinq minutes montre en main. « Cela suppose néanmoins que le client à destination soit équipé aussi », indique le groupe. Bolloré a un nouveau projet dans les cartons à Mombasa, au Kenya, pour le thé. L’objectif est de démarrer au début de 2019.


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La logistique va émerger d’autant plus vite qu’un effort important en matière de formation, avec le recrutement d’ingénieurs, est entrepris. Et aussi que les clients, au-delà des télécoms ou de la pharmacie, déjà alignés sur les standards mondiaux, acceptent d’en payer le prix, notamment concernant le support informatique. On peut bien sûr se débrouiller avec un tableur Excel, mais la supply chain (gestion de la chaîne logistique) efficace a d’autres exigences en matière de WMS (Werehouse Management System).

« Il n’y a aucune raison que l’Afrique ne se conforme pas aux standards internationaux, conclut Jérôme Petit. Les attentes des clients sont les mêmes, donc nous voulons y proposer les mêmes solutions qu’ailleurs dans le monde. » L’arrivée des marques devrait l’y aider. Decathlon, qui accélère son implantation, est déjà présent dans quatre pays. Et le champion des équipements de sport, réputé pour son efficacité logistique, risque de faire avancer tout le monde très vite.


La congestion, frein majeur

Alors que les ports ne sont plus le sujet, après une décennie d’investissements qui aujourd’hui témoigne plutôt d’une surcapacité en Afrique de l’Ouest, c’est la congestion urbaine, hors zone portuaire, qui demeure le frein majeur au développement d’une logistique continentale performante.


Le conteneur doit remonter dans les terres

L’amélioration de la logistique africaine passe aussi, à l’instar de ce qui est déjà organisé pour le chrome zimbabwéen ou le cuivre zambien, par une remontée des conteneurs le plus loin possible dans les terres. Plutôt que de descendre systématiquement en camion, le coton malien ou le café ougandais doivent pouvoir être acheminés directement par boîtes vers Dakar ou Mombasa, avec, au départ, des installations logistiques performantes. Mais il y a encore des contraintes. D’abord, les boîtes, notamment les 40 pieds high cube pour le coton, doivent être disponibles alors que peu de produits import les utilisent. Ensuite, les producteurs ou les négociants ont tendance à descendre des produits avant de les avoir vendus. Or la marchandise empotée dans un conteneur est, par définition, déjà vendue. Au Gabon, la filière bois a de l’avance. À Lastourville, le conteneur remonte par fer depuis le port d’Owendo pour être empoté directement. En partenariat avec l’opérateur ferroviaire Setrag, Bolloré a ainsi installé un parc à bois au service de la Société des bois de Lastourville et de trois autres scieurs (SBK, PW-CEB et BH).

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