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Cet article est issu du dossier «Ports africains : l'Europe place ses pions»

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Transport maritime

Europe-Afrique : une coopération portuaire mieux ancrée

Port de Cotonou, novembre 2017.© Jacques Torregano pour JA © Jacques Torregano pour JA

En nouant des partenariats avec les terminaux du continent, les Européens veulent contenir l’avancée de leurs rivaux asiatiques.

«Disruptif ! » Même si Yann Alix juge le mot quelque peu galvaudé aujourd’hui, c’est bien ainsi que le délégué général de la fondation Sefacil qualifie le contrat signé en janvier entre le Port d’Anvers (régie municipale) et le Port autonome de Cotonou (PAC, société d’État).

Jusque-là très protocolaires, les accords de coopération ou de jumelage entre ports européens et africains manquaient le plus souvent d’ambition. Cette fois, une nouvelle étape semble franchie. « L’accompagnement régalien que propose l’Autorité portuaire d’Anvers est vraiment nouveau, surtout que cela concerne un établissement représentant près de 80 % des recettes d’un État », souligne le Havrais Yann Alix.

C’est sous l’impulsion de Patrice Talon, arrivé au pouvoir en 2016, qu’ont été décidées la réorganisation et la modernisation de l’un des rares fleurons de l’économie béninoise. Même si la feuille de route confiée aux Belges n’est pas forcément très claire… Reste que, en sélectionnant Anvers, Cotonou coche plusieurs bonnes cases. Le port flamand est la première infrastructure européenne tournée vers l’Afrique, loin devant ses concurrents.


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Grâce à sa filiale Port of Antwerp International (PAI), il a intégré depuis longtemps que la coopération portuaire représentait un atout commercial. À travers ce contrat, il ne cache pas qu’il s’agit surtout pour lui de renforcer ses liens d’affaires avec Cotonou, avec en arrière-plan l’immense marché nigérian, dont le port béninois est l’une des portes d’entrée naturelles. « On peut ainsi dire que, quand tous les ports du monde travaillent traditionnellement leur arrière-pays (ou hinterland), Anvers choisit en plus d’aller chercher un avant-pays, voire l’arrière-pays de son avant-pays », décrypte Yann Alix.

Synergies entre l’activité de consultant et le commerce

Après avoir observé de près la grogne sociale qui a secoué le Bénin l’an passé pour protester contre la « privatisation » du PAC, Anvers joue sa partition avec modestie et discrétion. « Il ne s’agit surtout pas d’une privatisation, insiste Nico Vertongen, le “Monsieur Afrique” du deuxième port européen, mais d’un mandat de six ans renouvelable. Si nous avons été retenus, c’est aussi parce que nous sommes une structure publique. »

Dans le cadre du contrat, Anvers a dépêché des consultants à Cotonou – le septième vient d’arriver sur place – pour former les cadres béninois et les aider « à mieux gérer leur port », indique Nico Vertongen. Le Port d’Anvers a toujours cherché à se positionner sur le continent. « Nous y sommes devenus très actifs ces dernières années », reconnaît le responsable Afrique.

En particulier, le Port a réussi à sortir du pré carré belge en RDC, où le climat politique ne favorise pas les affaires. « Nous nous interdisons de travailler sans être en phase avec notre gouvernement », avertit Nico Vertongen. Il en profite pour exprimer son incompréhension face au choix de Kinshasa de mettre en concurrence des ports publics et privés situés à proximité immédiate : « Nous ne voyons pas en quoi cela contribue à aider les intérêts publics. »


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Sur le continent, Anvers travaille à Conakry dans le cadre de la coopération belge et a effectué des missions ponctuelles à Dakar et à Douala. En Côte d’Ivoire, PAI intervient depuis plusieurs années dans le Port autonome de San Pedro. Ce partenariat met en lumière le résultat des synergies entre l’activité de consultant technique et le commerce puisque le trafic entre les deux infrastructures a été décuplé en moins de dix ans, passant de 60 000 à 600 000 tonnes.

San Pedro, premier port d’exportation pour le cacao

« Le conseil d’administration du Port d’Anvers a donné son feu vert pour y lancer rapidement un premier investissement en partenariat public-privé », annonce par ailleurs Nico Vertongen, qui reste toutefois discret sur le projet. Tout juste apprend-on qu’il est question de doter une cimenterie d’un quai et de matériel pour doubler ses importations de clinker (la matière de base du ciment).

Anvers, porte d’entrée de l’épicerie non conteneurisée pour toute l’Europe, n’a pas choisi San Pedro par hasard. C’est en effet le premier port exportateur de cacao, dont la Côte d’Ivoire est le plus grand producteur mondial, avec lequel le Port d’Amsterdam, leader à l’importation, cherche aussi à coopérer depuis 2015 dans le cadre d’un partenariat.

Face à l’ambition du Port d’Anvers – dont l’Afrique représente près de 12 % de l’activité –, les acteurs français sont sur la défensive. Certes, des délégations tricolores se rendent régulièrement sur le continent. Haropa (le GIE commercial réunissant les Grands Ports maritimes du Havre et de Rouen et le Port autonome de Paris) organise des événements d’affaires au Gabon, en Côte d’Ivoire ou encore en Guinée, en conviant des commissionnaires de transport, dont Bolloré et le groupe provençal Centrimex.

« Il faut rassembler des partenaires pendant plusieurs jours, chasser en meute », témoigne un portuaire havrais. Déjà premier port européen en Afrique de l’Ouest, Le Havre est devenu la seconde plateforme derrière Amsterdam pour les importations de cacao grâce notamment à l’installation en Normandie des géants du secteur Barry Callebaut et Cargill.

Début d’une nouvelle ère

Les ports européens ont conscience que la percée chinoise en Afrique les oblige à être très dynamiques pour préserver leurs liens historiques et leurs volumes de trafic, ces derniers étant chahutés par l’arrivée massive des importations asiatiques. Pour l’heure, dans le domaine portuaire, les Chinois raisonnent projet par projet, sans nouer de partenariat sur le long terme. Ils viennent avec une logistique et des hommes, puis repartent une fois le contrat achevé.

La coopération intraportuaire reste modeste, et les investissements privés dans l’exploitation de terminaux quasi insignifiants. China Harbour Engineering Company (CHEC) construit ainsi des infrastructures mais doit s’associer aux Européens dans l’exploitation de l’enceinte portuaire, comme à Kribi, au Cameroun. De même, China Merchants Group est actif sur le port de Tincan (Lagos), mais avec Bolloré Logistics comme partenaire.


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Sauf que cette donne pourrait bientôt changer, comme en témoigne le récent appel d’offres pour le renouvellement en 2019 de la concession de Douala – pourtant l’un des ports les plus compliqués et encombrés d’Afrique, très loin des terminaux modernes qui ont émergé depuis dix ans en Afrique de l’Ouest. Cette opération a donné lieu, pour la première fois, à des candidatures jusqu’alors peu visibles en Afrique.

Outre l’actuel titulaire du contrat, le consortium européen Bolloré-Maersk, et l’émirati DP World, les deux autres groupes préqualifiés sont le singapourien PSA International, géant mondial mais inconnu sur le continent, et le hongkongais Hutchison Port Holdings (HPH), présent en Égypte et à Dar es-Salaam. « Personne ne les a vus venir », reconnaît Yann Alix, qui évoque le début d’une nouvelle ère que les Européens feraient bien de surveiller de près. « Les Chinois font leur business et ils font ça bien », commente, fair-play, Nico Vertongen. En 2017, Anvers a noué un partenariat avec le port chinois de Caofeidian.

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