Automobile

Industrie : en Algérie, les constructeurs automobiles sommés d’accélérer

Inaugurée en décembre 2014, l'usine Renault d'Oued Tlelat, près d'Oran, a produit 20 000 voitures en 2015. © Sidali Djarboub/New Press/SIPA

En soumettant l'importation de véhicules à un système de quotas, l'État veut inciter les groupes internationaux à produire davantage sur place. Car, pour l'instant, le secteur patine.

Les groupes automobiles sont désormais fixés sur leur sort pour la suite de l’année 2016 en Algérie. Déçu par le décollage jugé trop lent de cette industrie, le gouvernement avait décidé, en décembre 2015, d’appliquer un système de quotas à l’importation, semblable à celui mis en place en Tunisie, pour pousser les constructeurs à produire sur place.

Le 8 mai, la mesure s’est concrétisée par l’annonce des contingents marque par marque. Au total, les 40 concessionnaires agréés par le ministère du Commerce pourront importer 83 000 voitures en 2016, pour un montant inférieur à 1 milliard de dollars (moins de 900 millions d’euros). C’est trois fois moins qu’en 2015 (265 500 véhicules importés, pour 3,14 milliards de dollars) et cinq fois moins qu’en 2014 (418 000 unités, 5,7 milliards de dollars).

Le secteur de l’automobile à la traîne

Alors que la production locale demeure faible (environ 25 000 véhicules en 2015), Alger peine à trouver le modus operandi pour faire du pays un véritable fabricant d’automobiles et non un simple assembleur de pièces venues de l’étranger. Tout comme ce long délai de réflexion sur les quotas, l’annulation, au dernier moment, de la signature du contrat d’implantation d’une usine de PSA, prévue lors de la visite du Premier ministre français, Manuel Valls, à Alger les 9 et 10 avril, est un signe des atermoiements des autorités.

Pourtant, sur le papier, l’Algérie a tout pour attirer des usines : le pays est le deuxième marché du continent après l’Afrique du Sud ; il dispose d’infrastructures portuaires, routières et ferroviaires solides pour assurer une logistique performante ; et il bénéficie d’un État fort, qui fait respecter les règles qu’il édicte, notamment en matière d’importation et de frais de douanes – ce qui est loin d’être le cas ailleurs en Afrique.

« Ici, le taux d’équipement des ménages est encore très faible : autour de 100 véhicules pour 1 000 habitants, contre environ 650 en Europe, note Guillaume Josselin, directeur général de Renault en Algérie, où la marque au losange détient 38,2 % de parts de marché. Le pays manque de transports publics, les gens ont besoin d’une voiture entre leur logement et leur lieu de travail, et l’âge moyen du parc automobile est de 16 ans. Tous les ingrédients sont là pour un marché dynamique, même si les ventes font parfois du yoyo à cause d’une régulation qui peut changer drastiquement ! »

Ce contexte favorable a entraîné l’implantation de Renault à Oued Tlelat, près d’Oran. Son usine, qui a démarré en novembre 2014, a produit 20 000 exemplaires du modèle Symbol en 2015 et prévoit d’atteindre 30 000 à 40 000 véhicules en 2016. L’Algérie a aussi séduit l’allemand Daimler, associé – tout comme Renault – à la Société nationale de véhicules industriels (SNVI), qui assemble des poids lourds à Rouiba, dans la banlieue d’Alger, et des 4×4 (Mercedes Classe G) et des véhicules utilitaires (Sprinter) à Tiaret (à 250 km au sud-ouest de la capitale).

Les pièces fabriquées en Algérie représentent entre 10 % et 15 % de la valeur des véhicules Daimler, et autour de 20 % pour ceux de Renault

Reste que ni les autorités ni la SNVI (qui gère les intérêts de l’État dans le secteur) ne sont satisfaites du taux d’intégration locale des usines automobiles algériennes : les pièces fabriquées en Algérie représentent entre 10 % et 15 % de la valeur des véhicules Daimler, et autour de 20 % pour ceux de Renault.

« Nous pourrions faire beaucoup plus, estime Salah Malek, PDG de la SNVI. Nous demandons aux partenaires internationaux d’être plus flexibles dans leurs règles d’approvisionnement local. Je comprends que les constructeurs veuillent valider la qualité des produits, mais il n’est pas nécessaire, à mon avis, d’homologuer l’ensemble du management des sous-traitants. » Selon lui, des étapes de production telles que l’emboutissage (fabrication des pièces de carrosserie en tôle) pourraient être réalisées sur place. Et la SNVI ainsi que d’autres sous-traitants implantés près d’Alger pourraient être davantage sollicités par Renault et Daimler.

De nombreuses craintes chez les algériens

Mais cette idée d’aller vite est contestée par les industriels internationaux, qui demandent plus de temps. L’Algérie, soutiennent-ils, n’a pas une tradition automobile, contrairement au royaume chérifien, où la Société marocaine de construction automobile (Somaca), à Casablanca, assemble des véhicules depuis les années 1960.

« Nous devrions passer à 30 % d’intégration locale fin 2016, grâce notamment à la fabrication des sièges par la coentreprise algéro-turque Martur, explique Guillaume Josselin. Mais nous faisons les choses progressivement en nous assurant que la qualité des véhicules assemblés en Algérie soit aussi bonne que celle des véhicules importés. Quand nous avons implanté l’usine à Oued Tlelat, les Algériens étaient fiers, mais beaucoup craignaient que ces voitures soient de moins bonne facture. »

Beaucoup de ces annonces sont fantaisistes et relèvent davantage d’une stratégie commerciale ou de relations publiques.

Le patron de Renault Algérie signale, sans donner de chiffre, que son groupe a consacré un budget important à la communication afin de faire évoluer la mentalité des conducteurs locaux sur le made in Algeria.

Malgré les nombreuses annonces d’implantation industrielle (PSA, Hyundai, Volkswagen, mais aussi de la part des constructeurs chinois), aucun nouveau projet ne s’est concrétisé ces derniers mois. « Beaucoup de ces annonces sont fantaisistes et relèvent davantage d’une stratégie commerciale ou de relations publiques », estime un connaisseur du secteur, pour qui seuls deux projets devraient aboutir à court terme : ceux de Hyundai à Batna et de PSA à Oran.

« Les constructeurs espèrent pouvoir installer des usines DKD [Disassembled Knocked Down, « remontage de véhicules démontés »] et ainsi éviter les quotas et les frais de douane, poursuit-il. Mais cela m’étonnerait que les autorités, qui veulent industrialiser coûte que coûte le pays, se laissent duper. »

« L’industrie automobile en Algérie est à un tournant, affirme Salah Malek. Ou bien nous réussissons le mariage entre les PMI algériennes et nos grands partenaires, avec une intégration locale et des cadences qui montent vite, ou bien le décollage industriel ne se fera pas. » Le patron de la SNVI estime légitime une « régulation par l’offre » pour aiguillonner les groupes étrangers. « Plus il y aura de constructeurs, plus nous pourrons faire des économies d’échelle sur les pièces fabriquées en Algérie », abonde Guillaume Josselin, de Renault. Mais il est encore bien seul…

Fermer

Je me connecte