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Bernard Cambier : « Avec Hyundai et Toyota, Renault est dans le top 3 en Afrique »

À 62 ans, il pilote le deuxième marché du géant français, après l'Europe. © Renault

Le français Renault, au coude-à-coude sur le continent avec ses principaux concurrents, veut se renforcer sur les marchés à fort potentiel : Nigeria, Angola, Kenya… Avec quelles stratégies commerciales et industrielles ?

Ancien directeur commercial de Renault pour la France, Bernard Cambier, 62 ans, pilote depuis septembre 2014 la direction régionale Afrique – Moyen-Orient – Inde, installée à Dubaï. Cette nouvelle zone, très hétérogène, constitue le deuxième marché du constructeur français, derrière l’Europe. Si l’Afrique du Nord, caractérisée par des volumes importants, apprécie les véhicules citadins, les marchés subsahariens, beaucoup plus limités, continuent de préférer les pick-up.

Pour Jeune Afrique, Bernard Cambier présente la performance du groupe français sur le continent et livre sa vision en matière de développement industriel.

Jeune Afrique : Renault reste-t-elle une marque phare en Afrique ?

Bernard Cambrier : Sur le continent, Renault – aidé par la marque Dacia – se place dans le top 3. Nous avons deux principaux concurrents, Toyota et Hyundai, les autres sont loin derrière. Nous sommes leader au Maroc et en Algérie, avec des parts de marché respectivement de 39 % et de 36 %. En Tunisie, nous sommes à 15 % mais ce marché représente des volumes moindres. En Égypte, nous avons connu une progression de 72 % de nos ventes en un an, ce qui nous a permis d’atteindre une part de marché de près de 8 %. Enfin, en Afrique subsaharienne, nous sommes autour de 8,5 % de part de marché, contre 10,5 % pour Toyota et 7,8 % pour Hyundai.

Nous ciblons donc d’abord le Maghreb, puis l’Égypte et ensuite l’Afrique du Sud.

Quels sont vos marchés prioritaires ?

Le volume prime. Nous ciblons donc d’abord le Maghreb, puis l’Égypte et ensuite l’Afrique du Sud. Nous visons aussi des pays à fort potentiel comme le Nigeria, l’Angola, le Ghana et le Kenya. Mais nous sommes lucides : leur décollage n’interviendra pas avant cinq à dix ans. Il dépendra notamment de la capacité des gouvernements à empêcher les importations illégales.

Les ventes en Algérie – deuxième marché automobile du continent après l’Afrique du Sud – ont beaucoup baissé depuis deux ans. Avoir une usine à Oued Tlelat, près d’Oran, se justifie-t-il encore ?

C’est vrai, la conjoncture a radicalement changé : en 2012, quand le marché caracolait à plus de 350 000 voitures par an, nous avions l’espoir de dépasser les 450 000. En 2015, 200 000 voitures seulement ont été vendues, principalement du fait de la chute des cours du pétrole, dont dépend l’économie algérienne. Mais, entre-temps, l’État a adopté une politique de quotas d’importation très restrictive. Depuis mars 2016, plus aucun véhicule neuf n’a été importé.

Du coup, cette usine – qui a assemblé 42 000 véhicules en 2015 et en produira environ 70 000 par an à terme – nous permet de limiter les conséquences de cette décision. Nous ne pourrions pas vendre autant de voitures dans ce pays si nous n’y disposions pas d’un outil industriel.

Pourquoi les fournisseurs de vos usines de Tanger Med et de Casablanca vont-ils investir 900 millions d’euros au Maroc ?

Aujourd’hui, l’intégration locale correspond à 40 % de la valeur des pièces du véhicule, hors motorisation. Nos achats au Maroc représentent 750 millions d’euros. Notre volonté est de passer à 65 % en 2023, avec au minimum 1,5 milliard d’euros d’achats locaux. De son côté, le Maroc promet de mettre en place un écosystème avantageux pour nous. C’est un accord gagnant-gagnant.

Le Nigeria est le principal caillou dans notre chaussure en Afrique

Renault envisageait des usines au sud du Sahara, notamment au Nigeria. Qu’en est-il aujourd’hui ?

Les usines que nous envisageons dans les pays porteurs – Nigeria, Ghana, Angola et Kenya – sont des implantations en DKD [disassembled knocked down, remontage de véhicules démontés] à petite cadence de production, compte tenu des faibles volumes de ventes. Or nous n’avons jamais implanté de telles usines, que ce soit en Afrique ou ailleurs.

Nous manquons d’expérience en la matière, ce qui explique une partie de nos difficultés au Nigeria, où le projet est arrêté. Nous devons revoir notre stratégie industrielle et trouver un nouveau partenaire. Le Nigeria est le principal caillou dans notre chaussure en Afrique, le décollage du marché n’a pas été à la hauteur de nos attentes : malgré sa population immense [180 millions d’habitants], seules 40 000 voitures neuves s’y sont vendues en 2015…

Sur quels véhicules misez-vous pour conquérir des parts de marché au sud du Sahara ?

Renault dispose d’une voiture « pépite », la Kwid, fabriquée en Inde [depuis septembre 2015] et qui est vendue 4 000 euros dans ce pays. C’est un véhicule fiable, robuste et peu cher, qui convient parfaitement aux marchés africains. Il sera commercialisé en Afrique du Sud à la fin de 2016. Nous songeons également à distribuer sur le continent notre pick-up Oroch [sur une base Duster], fabriqué en Amérique du Sud. Avec ces deux modèles, en plus de ceux déjà vendus en Afrique, nous disposerons d’une gamme adéquate pour percer davantage au sud du Sahara.

 


 

Le losange a la forme

En 2015, dans la région Afrique – Moyen-Orient – Inde, les ventes de Renault sont en hausse de près de 17 % par rapport à 2014, avec 359 858 véhicules, soit une part de marché de 4,5 % (+ 0,7 point). Le groupe s’appuie sur deux marques : Renault et Dacia. Cette dernière n’est présente qu’en Afrique du Nord, tandis qu’au sud du Sahara tous les véhicules sont estampillés Renault, même les modèles Duster, Logan, Sandero et Lodgy. L’Algérie est le premier marché de la marque au losange sur le continent, avec 90 182 voitures vendues en 2015, et le Maroc, le second (50 369 véhicules écoulés). Le constructeur dispose de trois usines sur le continent, deux au Maroc (Tanger Med et Casablanca) et une en Algérie (Oued Tlelat).

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