Transports

Mobilité urbaine : l’Algérie ouvre la voie

Assemblés à l'usine de Cital, à Annaba, les modèles d'Alstom dominent le marché algérien des tramways. C'est également Alstom qui a remporté le matériel roulant du TER dakarois.

Assemblés à l'usine de Cital, à Annaba, les modèles d'Alstom dominent le marché algérien des tramways. C'est également Alstom qui a remporté le matériel roulant du TER dakarois. © OMAR SEFOUANE POUR J.A.

Pour répondre à la croissance rapide des villes, les projets de transports publics ferroviaires se multiplient, séduisant de plus en plus les citadins et faisant des émules sur l’ensemble du continent. Reste à trouver le modèle qui assurera leur rentabilité.

Depuis le bureau de Laurent Vos, chef du chantier de l’extension du tramway de Constantine, on aperçoit les premières barres d’Ali Mendjeli. Bientôt, la ligne desservira aussi cette ville nouvelle, bâtie à une vingtaine de kilomètres de la métropole, dans sa banlieue sud, à partir de la fin des années 1990. La cité, qui compte déjà plus de 200 000 habitants, doit à terme en accueillir 300 000 – la commune de Constantine en comptait 450 000 en 2008.

« Conçue pour héberger les habitants des logements précaires du centre-ville de Constantine, ainsi que deux universités et une gigantesque cité étudiante de 26 000 logements, Ali Mendjeli a poussé comme un champignon », indique Laurent Vos, cadre du groupe français Alstom, spécialisé dans les transports ferroviaires, qui pilote un groupement comprenant l’entreprise publique algérienne de BTP Cosider et l’espagnol Corsán.

D’importants travaux d’extension d’importants à venir

Inaugurée en juin 2013, la ligne de tramway actuelle part du centre-ville et dessert dix stations sur 8,1 km, jusqu’à Zouaghi, limite de l’agglomération centrale. On est encore loin d’Ali Mendjeli, où vit une large part de la population qui converge chaque matin vers Constantine. Résultat, malgré une capacité de 70 000 passagers par jour, le tramway n’en transporte pour l’instant que 25 000.

« Les travaux d’extension de la ligne, qui doivent être terminés en août 2018, vont doper le trafic », estime Laurent Vos. Et permettre aux habitants d’Ali Mendjeli de raccourcir leur temps de trajet vers le centre de Constantine, de deux heures à cinquante minutes.

L’enveloppe budgétaire de ce projet d’extension est de 200 millions d’euros, pour 10,3 km et 11 stations supplémentaires. C’est moins que les 440 millions d’euros dépensés pour les travaux de la première tranche, menés par l’italien Pizarrotti, qui avaient nécessité des aménagements urbains complexes à l’intérieur de la vieille ville.

Les projets algériens sont parmi les plus avancés du continent, avec ceux du Caire

Le tramway de Constantine est le troisième grand projet mené par l’Entreprise Métro d’Alger (EMA), le pilote public des chantiers et des exploitations de transports urbains sur rails, après Alger (où métro et tramway sont entrés en exploitation en 2011) et Oran (tramway inauguré en mai 2013). Les tramways de Sidi Bel Abbès, de Sétif, de Ouargla et de Mostaganem devraient entrer en service d’ici à 2018. Ceux de Batna et d’Annaba sont censés suivre, ainsi que les nouvelles extensions à Alger et à Oran, mais la signature de ces contrats a été reportée en raison de la baisse des cours du pétrole, qui met à mal les finances de l’État.

Alors que la croissance des villes représente un défi majeur pour le continent, les gouvernements africains planchent désormais tous sur leurs politiques de transport urbain. Les projets algériens sont parmi les plus avancés du continent, avec ceux du Caire (qui dispose d’un métro depuis 1987) et de Tunis (doté d’un tramway depuis 1985).

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des projets onéreux

Mais le recours à de nouveaux modes de transport citadin se généralise ailleurs. Au Maghreb, le Maroc, confronté aux mêmes évolutions que l’Algérie en matière de croissance urbaine, s’est doté d’un tramway à Rabat en 2011 puis à Casablanca en 2012 (avec une première ligne longue de 31 km).

« Le marché africain est en pleine croissance. La concurrence pour décrocher les appels d’offres y est désormais forte, estime Gian-Luca Erbacci, vice-président d’Alstom pour l’Afrique et le Moyen-Orient. Au sud du Sahara, en dehors de l’Afrique du Sud, les projets se sont multipliés ces deux dernières années alors qu’il n’y en avait quasiment pas jusque-là. »

De fait, à Addis-Abeba, un premier tramway, financé et construit par les Chinois pour un budget de 412 millions d’euros, circule depuis septembre 2015 sur 34 km. Et un autre projet, associant tramway et train express, a été annoncé à Dakar. Quant au futur train express urbain d’Abidjan, dont l’enveloppe a été réévaluée à 1 milliard d’euros – contre 500 millions d’euros prévus initialement -, un accord-cadre a été conclu en avril 2014 entre l’État et un consortium franco-coréen (Bouygues-Dongsan Engineering-Hyundai Rotem).

Reste que démarrer un tramway, un métro ou un train express urbain est un projet de longue haleine, en témoigne le temps de gestation – vingt-huit ans ! – du métro d’Alger.

Et que ces chantiers peuvent représenter de véritables gouffres financiers, surtout si les autorités changent d’avis en cours de route. Reporté et amendé à plusieurs reprises, le projet du métro d’Alger, finalement réalisé par le consortium Siemens-Vinci-CAF, aurait coûté 3 milliards d’euros aux contribuables algériens avant de sortir de terre. Une erreur de pilotage qu’a voulu éviter la ville de Casablanca – déjà surendettée -, en renonçant à son « métro léger aérien », au coût prohibitif de 1 milliard d’euros, pour lui préférer une nouvelle ligne de tramway à 388 millions d’euros.

Parler de « rentabilité » d’un tramway ou d’un métro est abusif : l’amortissement des investissements – toujours réalisés par la puissance publique – ne se fait que sur le très long terme, à trente, voire cinquante ans. Atteindre l’équilibre sur les seuls coûts d’exploitation est en revanche possible à moyen terme. Ce n’est pas encore le cas pour le tramway de Casablanca (opérationnel depuis 2012), dont l’exploitation est assurée par RATP Dev. L’agence publique , chargée de sa gestion, a affiché en 2015 un déficit de 80 millions de dirhams (7,4 millions d’euros).

OMAR SEFOUANE POUR J.A.

Assemblés à l'usine de Cital, à Annaba, les modèles d'Alstom dominent le marché algérien des tramways. C'est également Alstom qui a remporté le matériel roulant du TER dakarois. © OMAR SEFOUANE POUR J.A.

« Avec 130 000 passagers transportés chaque jour au lieu des 250 000 attendus, les objectifs n’ont pas été atteints, principalement en raison de la mauvaise interconnexion de la ligne de tramway avec les bus, décrypte Shada Taïb, porte-parole de Casa Transports. Il n’y a pas eu d’accord avec M’Dina, la société d’exploitation des bus. Or, c’était une condition essentielle pour augmenter le trafic, avec la mise en place de plateformes multimodales bus-tramway et d’une tarification commune. » Selon Casa Transports, les 6 dirhams payés par chaque voyageur ne couvrent que 60 % des frais d’exploitation, le reste étant assuré par la subvention publique.

« Nous travaillons à la mise en place d’un titre magnétique interopérable, puis d’une carte sans contact semblable au Navigo parisien », Didier Lescloupé, directeur général de RATP El Djazaïr.

À Alger, où le ticket de métro coûte 50 dinars [environ 0,40 euro], cette question de l’intermodalité est en passe d’être résolue. « Nous venons de lancer des abonnements mensuels uniques valables dans le bus, le métro, le tramway et le téléphérique, grâce à un partenariat entre toutes les sociétés exploitantes, dont RATP El Djazaïr et la Setram, indique Faïza Amazouz, directrice commerciale de RATP El Djazaïr. Pour le moment, ces passes sont vendus uniquement dans le métro pour la somme de 2 500 dinars par mois, mais nous devons trouver une solution pour les distribuer à plus grande échelle, notamment autour du réseau de bus. »

« Nous travaillons à la mise en place, d’ici à octobre, d’un titre magnétique interopérable valable dans le métro et le tramway, et, pour début 2017, d’une carte sans contact semblable au Navigo parisien », ajoute Didier Lescloupé, directeur général de RATP El Djazaïr.

Dans le métro d’Alger, le trafic a déjà progressé de 30 % entre 2014 et 2015, pour atteindre 95 000 passagers par jour après une première extension jusqu’au quartier populaire d’El Harrach. « Les recettes couvrent 60 % des coûts d’exploitation, de maintenance et d’alimentation en énergie, indique Didier Lescloupé. Notre objectif, avec la mise en place des nouvelles extensions, notamment vers l’aéroport, la commercialisation de publicités dans le métro depuis mai, mais aussi l’installation de boutiques dans les stations, est de parvenir en 2020 à l’équilibre. » Un équilibre estimé à 2 millions d’euros par mois selon un connaisseur du dossier.

Le vandalisme et la fraude, difficultés à prévoir

Reste un souci de taille : le coût de la fraude. À Casablanca, où l’exploitant a choisi un système fermé, impossible d’entrer dans les stations sans valider son ticket. Même principe dans le métro d’Alger, avec un personnel vigilant posté à côté des portillons. Faïza Amazouz y estime le taux de fraude à environ 0,02 %, contre 3 % dans le métro parisien.

A contrario, le tramway d’Alger, qui a opté pour un système sans barrière à l’entrée des stations, pâtit d’un taux de fraude estimé par la Setram à plus de 30 %, en dépit des 280 agents affectés aux opérations de contrôle, contre 12 % à Paris. « C’est l’un de nos plus grands défis. Certains Algérois considèrent le tramway comme un service public gratuit qui leur est dû », regrette Grégory Malet, de la Setram, qui réfléchit à l’adoption du modèle de Casablanca.

Autre défi à relever pour les exploitants, celui du vandalisme et des accidents, qui peuvent entraîner des coûts de maintenance élevés. « Lors des matchs de football et aux abords des cités populaires, il y a régulièrement des bris de glace. Quant aux accidents avec les voitures, il s’en produit au moins deux par jour sur l’un des 45 carrefours », indique Ismail Lebbah, responsable du service de maintenance de Cital, dont les équipes vérifient tous les jours chacune des 35 rames en exploitation du tramway d’Alger.

EMA a fait les bons choix en matière de transport public à Alger, avec un métro dans les zones denses de la capitale et un tramway dans les zones en cours de réaménagement

En 2015, les responsables de la maintenance à Alger ont dénombré 272 accidents et 143 vitres cassées, facturées à l’unité par Cital à la Setram, en plus des mensualités de la maintenance ordinaire. Un niveau d’accident très élevé par rapport aux tramways européens, mais comparable à celui de Casablanca.

Avec le temps, ces difficultés vont s’aplanir. Au Maghreb, les agences publiques – EMA en Algérie ou Casa Transports au Maroc – et les sociétés locales d’exploitation, appuyées par les groupes internationaux, ont déjà pris de la bouteille. « EMA fait preuve d’une vision transversale et d’une volonté de capitaliser les compétences », estime Laurent Vos sur le chantier de l’extension du tramway de Constantine, où travaillent quelque 600 ouvriers, dont beaucoup ont déjà participé aux chantiers d’Alger ou d’Oran.

Une révolution dans le quotidien des citadins

Une vision partagée par Didier Lescloupé, pour qui « EMA a fait les bons choix en matière de transport public à Alger, avec un métro dans les zones denses de la capitale et un tramway dans les zones en cours de réaménagement, proche de l’autoroute pour la décongestionner ».

De nombreux jeunes cadres n’hésitent plus à utiliser le tramway.

Les citadins finissent aussi par adopter ces nouveaux modes de transport, en particulier les jeunes, qui constituent une part très importante de la population des villes. « Certes, l’acquisition d’une voiture reste considérée comme un signe majeur d’accession à la classe moyenne, mais les comportements commencent à changer, note Shada Taïb.

De nombreux jeunes cadres n’hésitent plus à utiliser le tramway. Ils disposent souvent d’une voiture, mais préfèrent désormais la laisser à la maison et ne l’utiliser que le week-end, pour ne pas perdre de temps dans les embouteillages. Dans les familles, on observe aussi de plus en plus de covoiturages jusqu’aux stations de tramway ou de combinaisons taxi-tramway. »

Après le Maghreb, on ne voit pas comment la révolution des transports urbains pourrait ne pas toucher le Sénégal, l’Éthiopie, le Nigeria, le Kenya et la Côte d’Ivoire, qui ont tous annoncé des projets ambitieux.


UN PILOTE NOMMÉ EMA

En Algérie, l’Entreprise Métro d’Alger (EMA) s’appuie sur deux partenaires principaux : les français Alstom et RATP Dev (la branche internationale de la régie parisienne). Alstom est actif sur les différents chantiers de nouveaux tramways, mais il a aussi investi dans Cital, une coentreprise avec EMA et Ferrovial, l’entreprise publique algérienne de fabrication de trains. Depuis 2013, l’usine de Cital, à Annaba (Nord-Est), assemble les rames des modèles Citadis 402 et 302 d’Alstom.

Un partenariat qui assure au français une attribution quasi automatique des marchés de matériel roulant de tramway en Algérie, avec un prix de vente de quelque 3 millions d’euros la rame, et un contingent de 20 à 40 rames selon les projets. Cital est également responsable de leur entretien dans chacune des villes exploitant des tramways. De son côté, RATP Dev est coactionnaire avec EMA de la Setram, chargée de l’exploitation des tramways d’Alger, de Constantine et d’Oran. Son autre filiale, RATP El Djazaïr, est concessionnaire de l’exploitation du métro d’Alger.

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