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Cet article est issu du dossier «Congo : sept mois pour convaincre»

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Transport maritime

Comment le port de Pointe-Noire est devenu incontournable

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Port autonome de Pointe Noire, Congo, en décembre 2019.

Port autonome de Pointe Noire, Congo, en décembre 2019. © SAMIR TOUNSI / AFP

Congo Terminal (Bolloré, AP Moller et Socotrans) a modernisé ses installations pour allier performance et économies d’échelle. Un investissement payant.

Le 19 février dernier, le port autonome de Pointe-Noire (PAPN) a inauguré bien plus que de nouvelles installations.

En réceptionnant les quais D et G, d’une longueur respective de 720 m et de 800 m, en plus d’un nouveau quai polyvalent de 320 m, le tout porté à un tirant d’eau de 15 m pour recevoir les porte-conteneurs d’une capacité de 14 000 équivalents vingt-pieds (EVP), l’autorité gestionnaire du port et ses principaux opérateurs ont définitivement fait de Pointe-Noire l’un des ports les plus modernes du golfe de Guinée et une escale qui compte dans la desserte maritime de l’Afrique centrale.

La pandémie qui bouscule l’économie mondiale a semble-t-il déjà confirmé tout l’intérêt de ces investissements, qui, ces derniers mois, ont renforcé les activités de transbordement du PAPN.

« Nous constatons en effet une augmentation des volumes conteneurisés, notamment sur les marchandises frigo », confirme-t-on chez Congo Terminal, l’opérateur détenu par Bolloré Transport & Logistics (BTL), le danois AP Moller et la Société congolaise de transport (Socotrans), concessionnaire du terminal à conteneurs depuis 2009.

Vocation sous-régionale

En effet, le volume de trafic y est passé de 180 000 EVP à l’époque à 920 000 en 2019. Un succès pour le port et pour Congo Terminal, qui, depuis son arrivée, a investi plus de 400 millions d’euros dans le développement d’infrastructures, l’acquisition de nouveaux équipements de manutention et l’installation d’un système d’exploitation dernier cri.

Ces derniers développements ont permis de réaliser d’importantes économies d’échelle qui font aujourd’hui du PAPN l’un des ports les plus concurrentiels et les plus performants du continent (l’attente des navires en rade a quasi disparu, le temps moyen à quai a été ramené à moins de vingt-quatre heures, etc.), autant d’améliorations qui ont attiré de nouveaux armateurs, comme Cosco, PIL, Hapag et Hamburg Sud. Par ailleurs, le taux de fret (coût) des marchandises manutentionnées a été réduit de moitié depuis 2009.

La vocation sous-régionale du PAPN a été renforcée, justifiant plus que jamais son surnom de « porte océane » : plus de 40 % des volumes réceptionnés sont destinés aux marchés de la RDC et de la Centrafrique, via le fleuve Congo, ainsi qu’à certains clients pétroliers installés dans l’enclave angolaise du Cabinda.

Concurrence naissante

Aucune raison donc de craindre la concurrence naissante de Kribi au Cameroun ni, ultérieurement, celle de Banana (RDC), où DP World travaille depuis deux ans sur un projet de terminal.

Le PAPN joue également la carte de la diversification puisque, parallèlement à l’inauguration de nouveaux quais, il a procédé, en février, à celle d’une unité de la Société des grands moulins du phare (filiale du groupe Somdiaa), spécialisée dans la production de farine de blé et d’aliments pour bétail pour le marché national et sous-régional.

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