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Cet article est issu du dossier «Logistique : une concurrence toujours plus intense»

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Transport terrestre

GoFast, leader en Algérie, rêve d’expansion en Afrique

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Mis à jour le 08 septembre 2020 à 16h10
Le transport hors normes concerne les marchandises jusqu'à 250 tonnes.

Le transport hors normes concerne les marchandises jusqu'à 250 tonnes. © Gallo Images/Rex Feat/REX/SIPA

L’entreprise fondée par Arezki Idjerouidène, spécialisée dans l’acheminement d’équipements lourds, est confrontée à la concurrence des géants généralistes du secteur.

« Avant toute chose, nous faisons une étude de la route. Nous vérifions qu’elle est en mesure de supporter le convoi. Nous pouvons même être amenés à l’aménager, voire à démonter puis à remettre en état un pont », explique Florian Wouters, directeur France de GoFast Freight Forwarding.

Ce transitaire spécialisé dans l’acheminement de bout en bout des équipements lourds ne compte plus les solutions de transport qu’il a élaborées pour des projets industriels en Algérie. Un pays qui constitue le berceau de sa maison mère, le groupe Weaving (40 millions d’euros de CA en 2018), créé par le Franco-Algérien Arezki Idjerouidène, artisan dans les années 2000 du succès de la compagnie aérienne Aigle Azur, disparue l’année dernière.

Des convois pour Saipem, GE, Siemens Mobility…

Leader de ce créneau logistique hors normes dans ce pays, GoFast choisit et coordonne les différents acteurs logistiques, maritimes et terrestres, des convois spéciaux. Il a participé entre autres aux projets pétroliers de Saipem (filiale d’ENI), à l’acheminement des éléments de quatre centrales électriques du groupe d’ingénierie américain KBR, à celui des turbines produites par GE, ainsi qu’au transport d’équipements de signalisation et de télécommunications ferroviaires de Siemens Mobility. Et, dernièrement, le commissionnaire a assuré la totalité du transport des wagons et du matériel pour le métro d’Alger.

Si chaque solution se prépare au cas par cas, les charges peuvent aller jusqu’à 250 tonnes, ce qui oblige les camions à adopter une vitesse maximale de 15 km/h. Certains bateaux acheminant ces équipements de grande taille doivent parfois être dotés de grues qui les rendront autonomes dans le déchargement de la cargaison, quand le port n’est pas équipé des moyens de levage nécessaires.

Un marché continental à conquérir

La crise sanitaire a beau avoir quelque peu ralenti l’avancée des projets sur le continent, l’appétit de GoFast au sud du Sahara reste intact. L’entreprise a ainsi répondu à deux appels d’offres, l’un au Mali, pour le transport d’engins roulants, l’autre en Guinée.

« Que ce soit au Sénégal, en Côte d’Ivoire ou au Nigeria, une grande majorité des ports d’Afrique de l’Ouest sont très bien équipés pour le transport hors normes. Ce qui n’est pas forcément le cas en Afrique de l’Est », poursuit le responsable de l’entreprise, qui a vu son chiffre d’affaires (15 millions d’euros) augmenter de 60 % en 2018 et qui tablait, avant la crise sanitaire, sur un doublement des revenus d’ici à la fin de 2020. Au-delà des projets miniers, les besoins se font de plus en plus pressants dans le secteur de l’énergie, avec de nombreux projets de centrales.

Pour l’acheminement de convois exceptionnels, la route reste loin devant le chemin de fer

Le transport des convois exceptionnels, marché de niche, est aujourd’hui convoité par des logisticiens généralistes, comme les français Bolloré et Geodis Projets ou les allemands Deugro et Ipsen Logistics, quand certaines grandes entreprises ne disposent pas en interne de services dévolus à cette activité. Reste que les groupes spécialisés tels que GoFast gardent une longueur d’avance quand il faut acheminer le matériel loin des ports, dans des régions enclavées.

« L’aménagement des routes ne s’improvise pas, il peut renchérir le coût du transport jusqu’à 70 % », assure Florian Wouters, qui rappelle qu’il n’existe pas de barème de prix et que chaque opération a ses propres caractéristiques. Et ce n’est pas demain que la route risque d’être concurrencée par le chemin de fer pour l’acheminement de convois exceptionnels, malgré la réapparition de projets de réhabilitation de voies en Afrique de l’Ouest.

« Lorsque l’on gère ce type de transports, on réfléchit aussi aux risques et on limite le transbordement des équipements, les ruptures de charge, le transport par rail puis par camion. La livraison au dernier kilomètre ne peut pas se faire par train », conclut Florian Wouters.

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