Transport maritime

CMA CGM, fragilisé mais pas coulé

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Port Autonome de Dakar (illustration).

Port Autonome de Dakar (illustration). © ©Sylvain Cherkaoui pour JA

Déjà lourdement endetté, l’armateur français est frappé de plein fouet par le ralentissement de son activité du fait de la pandémie. Mais il peut compter sur le soutien de Paris…

Les temps sont durs pour le transport maritime mondial. La pandémie qui bouleverse depuis trois mois le commerce international provoque un effondrement des volumes à un rythme jusqu’alors inconnu par les compagnies, en particulier sur les trafics conteneurisés. Les grands armateurs – Maersk, MSC, Cosco, CMA CGM – ont résisté à la première vague du virus comme ils ont pu, avant que le confinement généralisé en avril ne commence à se faire sentir sur les carnets de commande.

Tarifs revus à la hausse

Plus de 500 liaisons ont été annulées ces deux derniers mois. Face à une baisse du marché annoncée entre 10 % et 25 % pour ce second semestre, les opérateurs ont réduit les capacités mondiales de transport de plus d’un tiers, envoyant leurs navires à la casse ou au mouillage dans les fjords norvégiens.

Sur le continent, CMA CGM, comme ses concurrents, a dû réagir vite. « Il a fallu revoir l’organisation de nos lignes vers l’Afrique », a confirmé début mai Georges Serre, conseiller en charge des relations internationales de l’armateur qui a, dans le même temps, « créé des liaisons courtes, par exemple entre la Libye et la Tunisie », pour remplacer la route.

Mais l’effritement des tonnages a aussi poussé la compagnie à corriger sa politique de prix. Depuis le 15 mai, le taux de fret en sortie d’Asie a augmenté de 300 dollars par conteneur à destination de l’Afrique de l’Est et de 500 dollars vers la côte ouest-africaine. Une surcharge de 1 400 dollars est même appliquée pour les ports nigérians.

Paris au chevet de l’armateur

La contraction soudaine des flux pourrait bien provoquer celle, déjà largement engagée depuis la crise de 2008, du nombre d’armateurs. Évincé du trio de tête en 2018 par le boulimique chinois Cosco, annoncé comme le futur numéro un mondial, CMA CGM pourrait bien être la principale victime d’une nouvelle consolidation du secteur.

Une hypothèse dont ne veut pas entendre parler l’État français, présent depuis toujours aux côtés de la compagnie qui symbolise son rayonnement sur les océans. Comme ses prédécesseurs, Emmanuel Macron considère CMA CGM comme un fleuron stratégique dont l’État, via le fonds d’investissements BPIFrance, détient 6 % du capital. Hors de question pour l’Élysée de le voir passer sous un autre pavillon.

Le président français ne sera pas à Marseille en juin – en raison du Covid-19 – pour la réception du premier géant des mers propulsé au gaz naturel liquéfié (GNL), le Jacques-Saadé, d’une capacité de 23 000 conteneurs. Mais il a apporté la garantie de l’État, à hauteur de 70 %, au prêt de 1,05 milliard d’euros accordé début mai par le pool bancaire traditionnel de l’armateur, composé de BNP Paribas, HSBC et Société Générale.

Le chef de l’État français a donc préféré ignorer le rapport publié le 20 avril par l’International transport forum (ITF) – organisme dépendant de l’OCDE -, qui préconise l’abandon des aides publiques à destination des opérateurs de conteneurs pour ne pas creuser davantage leur niveau d’endettement général, estimé à 95 milliards de dollars à la fin 2019 pour les quatorze premiers d’entre eux.

De lourds investissements pour prendre le virage logistique

Les experts financiers n’avaient pourtant pas attendu la pandémie pour tirer le signal d’alarme quant aux finances de CMA CGM. L’agence de notation Moody’s a d’ailleurs encore abaissé d’un cran la note de l’armateur cran en septembre 2019 (de B3 à Caa1, catégorie encore plus spéculative pour les obligations seniors non garanties). En février, l’agence américaine en a également changé la perspective – de stable à négative – avant de finalement placer l’entreprise sous surveillance début avril, en vue d’une éventuelle dégradation.

L’ascension rapide de la compagnie française vers les sommets, constatée dans les années 1990 et 2000, est freinée depuis dix ans par une dette financière évaluée aujourd’hui à 17,8 milliards de dollars. Le prêt accordé début mai a donc bien pour objectif de « permettre à CMA CGM de renforcer sa trésorerie », comme l’affirme le communiqué publié par la compagnie.

Déjà en 2009, au lendemain de la crise financière, Jacques Saadé avait dû déployer tous ses talents face aux banques pour rester aux commandes de l’armateur familial. Ensuite, la compagnie maritime a lourdement investi pour prendre le virage logistique et s’imposer comme opérateur global de conteneurs sur un marché toujours plus concurrentiel.

« C’était la seule stratégie possible pour éviter de se faire absorber », estime le responsable d’un cabinet de courtage londonien. La manœuvre a été parfaitement exécutée puisqu’elle a permis à CMA CGM de s’installer dans le peloton de tête, mais les incertitudes nées du Covid-19 sont venues rappeler la fragilité du modèle de croissance choisi.

23 nouveaux navires commandés depuis 2017

C’est d’ailleurs l’acquisition du suisse Ceva – l’un des dix premiers logisticiens mondiaux, fin 2019, pour un montant de 1,7 milliard de dollars – qui plombe aujourd’hui la trésorerie de l’opérateur désormais multimodal mais obligé de faire sauter quelques maillons de sa chaîne logistique.

En mars, CMA CGM a ainsi transféré dix terminaux détenus à 100 % via sa filiale portuaire CMA terminals à l’opérateur Terminal Link, créé en 2013 par la compagnie française (51 %) et China Merchants Port (49 %), pour un apport de liquidité de 968 millions de dollars. Un temps envisagé, le port de Kribi au Cameroun n’a finalement pas fait partie du lot et reste destiné à devenir le hub de CMA CGM dans la sous-région.

L’état-major marseillais compte dans le même temps récupérer quelques centaines de millions de liquidités supplémentaires en cédant quelques bijoux de famille. En tout, l’armateur espère faire rentrer rapidement près de 1,5 milliard de dollars dans ses caisses, pour faire face à ses prochaines échéances, notamment les milliards de dollars qu’il doit encore aux chantiers de construction chinois.

CMA CGM a déjà montré sa résilience ces derniers mois

Fidèle à sa stratégie de développement, CMA CGM a en effet passé commande de 23 navires depuis 2017 pour augmenter ses capacités de 365 000 équivalents-vingt-pieds (EVP). Parmi eux, les neuf porte-conteneurs de 23 000 EVP fonctionnant au GNL, dont les quatre dernières unités seront livrées en 2021, pour un montant de 1,4 milliard de dollars.

Malgré ses problèmes financiers, la compagnie maritime n’entend pas pour autant réduire la voilure. « Cette crise sans précédent modifiera sans doute notre façon de travailler, mais CMA CGM a déjà montré sa résilience ces derniers mois », veut croire Rodolphe Saadé, qui a pris la succession de son père fin 2017 à la tête du groupe.

Le prêt garanti par la France devrait étendre pour quelques mois la marge de manœuvre de la compagnie face à ses créanciers. Le temps pour CMA CGM de voir ses activités repartir à la hausse ou au contraire de risquer davantage de tomber dans l’escarcelle du chinois Cosco, toujours aux aguets.

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