Transport aérien

En Afrique du Sud, on réfléchit déjà à l’après-South African Airways

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Mis à jour le 28 avril 2020 à 09h13
Un appareil de South African Airways sur le tarmac de Polokane (Afrique du Sud), le 14 mars 2020.

Un appareil de South African Airways sur le tarmac de Polokane (Afrique du Sud), le 14 mars 2020. © GUILLEM SARTORIO / AFP

Les compagnies aériennes sont durement touchées par la crise liée au coronavirus. Sous perfusion depuis plusieurs années, l’ancien fleuron sud-africain devrait être liquidé dans quelques jours. Plusieurs opérateurs privés comme Comair, FlySafair et Airlink sont sur les rangs pour reprendre ses quelques activités rentables.

À l’agonie depuis plusieurs années, South African Airways (SAA, 6,8 millions de passagers en 2017) pourrait bien être d’ici la fin avril la première grande victime de la crise du coronavirus qui menace tout le secteur aérien. La première d’une longue série…

Placée en décembre sous procédure de sauvegarde par l’État, la compagnie, endettée à hauteur de 9,2 milliards de rands, soit 570 millions d’euros et vivant depuis longtemps sous perfusion (20 milliards de rands injectés depuis trois ans), semblait avoir un peu de répit.

Mais, la décision du gouvernement, mi-avril, de ne pas lui offrir une nouvelle rallonge, de 10 milliards de rands, a sonné le tocsin de ce fleuron de l’aviation mondiale né en 1934, à la fois fierté de la nation Arc-en-ciel et modèle pour le continent africain.

Des actifs à céder pour financer un plan de licenciement

« Il aurait fallu beaucoup d’argent pour le remettre à flot. Et, si avant le Covid, on pouvait tabler sur un flux de trafic mesurable, ce n’est plus le cas aujourd’hui. On ne sait pas à quelle vitesse l’activité reprendra, ni même si elle retrouvera son niveau d’avant la crise. La compagnie luttait déjà avant la pandémie. Comment pourrait-elle faire mieux après ? », commente son ancien directeur général adjoint, le consultant Sylvain Bosc, qui conseille plusieurs pays africains dans la relance de leurs compagnies aériennes.

Même si le gouvernement s’est engagé le 21 avril devant les syndicats à relancer un nouveau pavillon national « viable et compétitif », Pretoria aura d’autres priorités à son agenda dans les prochaines semaines. Une entreprise sud-africaine sur deux ne se voit pas survivre à la crise, selon un sondage paru cette semaine. Et la faim gagne les quartiers pauvres. Pour les observateurs, la décision de « débrancher » l’entreprise la plus connue du pays est un signal fort envoyé par le président Ramaphosa pour dire que rien ne sera comme avant.

Si les syndicats veulent encore croire à une solution de redémarrage, la compagnie, qui n’a réalisé aucun profit depuis 2011, prépare actuellement le plan de licenciement de ses 4 700 employés. Prévoyant le versement d’un mois de salaire par année d’ancienneté, il devrait être financé… si SAA parvient à vendre ses derniers actifs : probablement son deuxième créneau premium à l’aéroport de Londres-Heathrow, dont la valeur s’élevait à une trentaine de millions d’euros avant la crise, les rares avions qui lui appartiennent encore (et qui ne valent plus grand-chose), des moteurs et pièces détachées. L’autre compagnie nationale, SA Express, qui perdait 50 millions de dollars par an, devrait être liquidée.

Problèmes de leadership, corruption et mauvais choix stratégiques

De bien maigres bijoux de famille tant les opérations du transporteur se réduisaient déjà à peau de chagrin. Il avait suspendu en février huit lignes internationales (Sao Paulo, Canton, Hong Kong, Munich, Luanda, Abidjan …) et toutes ses liaisons domestiques et régionales sauf la desserte Johannesburg-Le Cap. Il avait aussi commencé à vendre ses neuf A340. Ces dernières semaines, SAA n’assurait plus que des vols cargo et de rapatriement.

L’épilogue d’une longue descente aux enfers pour une compagnie qui a connu son heure de gloire entre la période post-apartheid de la fin des années 90 et le début des années 2000, avec l’ouverture du pays et l’envol des matières premières. Depuis 2013, le ralentissement économique et une concurrence accrue associés à des problèmes de leadership, d’interventionnisme politique, de corruption – symptomatiques de la présidence Zuma – et de mauvais choix stratégiques avaient achevé de défaire le mythe South African Airways.

Si sa disparition sera un drame pour les salariés sur le carreau, elle ne devrait cependant avoir qu’un impact limité sur le secteur aérien, et notamment sur le créneau des liaisons internationales. Sur un marché très lié à l’industrie touristique (25,2 millions de passagers en 2018) et où une cinquantaine de transporteurs mondiaux jouaient des coudes, South African Airways n’était déjà plus depuis longtemps en position de monopole.

Mango, une dernière pépite à sauver

Elle devait affronter British Airways (et ses cinq fréquences quotidiennes vers Londres), Virgin Atlantic, Ethiopian Airlines, Emirates, Etihad. Ces derniers pourraient reprendre les créneaux laissés vacants par le retrait de SAA, si le trafic reprend à terme avec la même vigueur. « Johannesburg ne devrait pas perdre sa place de plaque tournante en Afrique, prédit Sylvain Bosc. C’est la ville la plus riche du continent, elle assure plus de 10 % de son PIB et concentre services financiers et cabinets de conseil. »

L’effet sur le marché des liaisons domestiques et régionales devrait être plus fort, en particulier concernant l’avenir de la seule pépite sauvable de l’empire SAA, Mango. Créée en 2006 et relativement autonome, la filiale low-cost (2,9 millions de passagers en 2017) ne perd pas beaucoup d’argent. Elle devrait donc pouvoir survivre et même se renforcer.

Si la vente est l’option choisie par Cyril Ramaphosa, ce dernier devra toutefois obtenir l’aval de l’ANC avant de pouvoir la lancer. « Sauf si l’administrateur passe outre cette procédure », relève le consultant français.

Convoitises autour de la ligne Le Cap-Johannesburg

Quelle que soit l’issue, Mango a une carte à jouer. Avec ses Boeing 737 de plus de 180 places, la compagnie est parfaitement calibrée pour monter en puissance sur les lignes intérieures les plus profitables de sa maison-mère, comme Le Cap-Johannesburg. Avec cinquante rotations quotidiennes, cette route est la plus importante du continent.

Ayant rapporté 185 millions de dollars à SAA entre avril 2018 et mars 2019 selon le cabinet OAG, c’est la ligne intra-africaine générant le plus de revenus. Mais aussi la moins chère au monde au kilomètre avec des billets qui peuvent être facturés 600 rands (45 euros) pour des voyages de deux heures et demie.

Une ligne où se battent également d’autres opérateurs privés, qui bénéficient de bases solides. Et, même s’ils doivent affronter les difficultés économiques occasionnées par le confinement, ils pourraient eux aussi combler le vide laissé par SAA. À côté de FlySafair, qui s’est dit intéressé à un rachat de Mango en mars, figure un autre low cost, Kulula, filiale du sud-africain Comair.

Cet acteur, qui exploite aussi des vols domestiques sous la bannière British Airways (ses vols sont connectés à ceux de la compagnie britannique), a enregistré en 2019 son 73e exercice positif successif, une performance inédite dans l’aérien. Âpre compétiteur, il avait gagné en 2019 contre SAA une longue bataille juridique pour concurrence déloyale sur ses lignes domestiques menée depuis le début des années 2000. SAA se retrouvant condamner à payer 1,1 milliard de rands.

La carte à jouer d’Airlink

« Pour que le marché domestique trouve son équilibre, il faudrait arriver à une logique de deux opérateurs. Le maintien de trois low cost sur le marché tire inévitablement les prix vers le bas », juge Sylvain Bosc. Par ailleurs, c’est en misant sur les liaisons régionales très rentables, vers la Zambie, le Malawi, le Zimbabwe et le Mozambique, que SAA desservait plusieurs fois par jour, que ses concurrents pourraient tirer leur épingle du jeu.

« Les attentes sur le marché d’Afrique australe – petites cabines et offre pour la clientèle affaires importante – sont à l’opposé des besoins du marché sud-africain, fondé sur le volume et les bas prix avec une marge unitaire très faible », ajoute Sylvain Bosc.

Dans ce contexte, c’est le troisième compétiteur sud-africain, Airlink, un ancien franchisé de SAA, qui semble le mieux positionné pour s’imposer. Il dispose en effet d’une flotte d’appareils plus adaptée à la desserte des marchés régionaux que celles de Comair, FlySafair ou Mango.

« Les avions de ces derniers (environ 180 sièges) fonctionnent sur des lignes à fort trafic domestique mais ne conviennent pas pour relier les autres pays d’Afrique australe, explique le consultant français. Les appareils d’Airlink sont plus petits (30 à 98 passagers) et la compagnie propose une offre affaires solide, avec service adapté et rotations fréquentes. » Sur les cendres à peine fumantes de South African Airways, c’est une nouvelle bataille qui commencera dans le ciel de l’Afrique du Sud et de ses voisins. Une fois celui-ci rouvert.

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