Trois ans après la signature de son partenariat stratégique, Air Austral quitte définitivement le cockpit d’Air Madagascar. Détentrice de 44 % du capital aux côtés de l’État malgache, la compagnie réunionnaise négocie actuellement sa sortie avec la Caisse nationale de protection sociale malgache (CNAPS) et le groupe industriel Rajabali, qui doivent reprendre sa participation, selon les informations publiées par nos confrères de Jeune Afrique Business+. Ce qui signe une reprise en main de la compagnie par l’État.
À l’époque, ces deux acteurs avaient apporté 12 millions d’euros à Air Austral Invest, la structure détentrice de 44 % des parts d’Air Madagascar. Mais avant de conclure son divorce avec Air Madagascar, Air Austral doit régler un dernier détail.
Dans un précédent scénario, la CNAPS devait sortir d’Air Austral Invest en laissant à Air Austral une part de 7,3 % dans Air Madagascar. Or notamment à cause de la dévaluation de l’ariary, et par crainte de perdre de l’argent, la CNAPS ne souhaite plus reprendre 36 % mais 40 %. Ce qui lèserait Air Austral Invest dont les 4 % restants ne représenteraient plus que 1 million d’euros, soit 50 % de ce qu’avait investi Rajabali.
Longue série de déconvenues
En 2017, le partenariat s’annonçait pourtant prometteur en termes de synergies (notamment pour la maintenance et l’approvisionnement en kérosène, et au niveau commercial) entre les deux compagnies de l’Océan indien. Il a notamment débouché sur la création de Tsaradia, filiale domestique performante, ainsi que sur une amélioration de la ponctualité, la formation des équipes au « revenue management » et à la remise à niveau de la maintenance.
Mais il n’aura été surtout qu’une longue série de déconvenues pour le français.
Air Austral a d’abord reproché à l’État malgache, de n’avoir pas apuré le passif « identifié » de la compagnie (303 milliards d’ariarys, autour de 90 millions de dollars). Une opération qui n’a été accomplie totalement qu’il y a quatre mois alors qu’elle aurait dû être réalisée fin 2017.
À cela s’est ajoutée pour la compagnie dirigée par Marie-Joseph Malé, qui n’a pas donné suite à nos sollicitations, la découverte de 7 millions de dollars de passifs « non identifiés » auxquels se s’additionnent les 21 millions de dollars du contrat de location-vente des deux Airbus A340 d’Air France. Montant que contestait Air Madagascar, mais pour lequel il a été condamné à Paris le 17 octobre dernier.
Lourd déficit d’Air Madagascar
Mais l’autre grief porté par le français concerne les droits de trafic accordés dès 2017 par l’État à Ethiopian Airlines, qui mettaient dès lors ce dernier en concurrence avec Air Madagascar, sur son marché le plus porteur, où il avait accru de 80 % ses capacités : la France. Ce alors qu’Air Madagascar devait bénéficier jusqu’en octobre 2020 d’une protection de son ciel, nécessaire à sa relance. Un manque à gagner évalué à 6 millions de dollars par an par les équipes d’Air Austral, qui sont parties sur l’hypothèse de 25 passagers par vol « détournés » par Ethiopian Airlines, sur l’axe France-Madagascar.
Alors que le business plan était de fait fragilisé, l’AFD et les banques ont demandé à Air Austral de garantir le prêt
Et qui valait, pour Air Austral, une compensation de l’État, qu’Air Madagascar n’a jamais obtenue. De quoi creuser le déficit d’Air Madagascar. De 31 millions d’euros sur l’exercice 2018-2019, il devrait s’élever 18 millions d’euros en 2019-2020, selon nos informations, dans un contexte marqué par l’augmentation des prix du kérosène et le remplacement des moteurs de deux A340.
Au final, l’offensive d’Ethiopian dans le ciel malgache n’a pas encouragé l’Agence française de développement (AFD) et les banques locales à débloquer le prêt de 25 millions d’euros à Air Madagascar prévu en 2018, qui devait être garanti par l’État. « Alors que le business plan était de fait fragilisé, l’AFD et les banques ont demandé à Air Austral de garantir le prêt » rapporte une source proche du dossier. Ce que le réunionnais a refusé de faire.
Prise en main du « dossier » par l’État
La sortie prochaine d’Air Austral devrait mettre un terme à une situation où la gouvernance est depuis plusieurs mois bloquée, devenue de plus en plus un sujet de tension politique. À ce jour, aucune décision ne peut être prise sans l’aval d’Air Austral, qui dispose toujours d’un droit de véto en termes de nominations, de budget, de stratégie.
Or, depuis un an, l’État s’est fait de plus en plus présent dans la gestion de la compagnie, à travers la prise en main du « dossier » au premier semestre 2019 par Mamy Ravotomanga, éminence grise du président Andry Rajoelina puis la nomination en octobre de Rinah Rakotomanga, influente directrice de communication du président malgache, au poste d’administratrice.
La visite de cette dernière à Addis Abeba en décembre, chez Ethiopian Airlines, pour négocier la location d’un Boeing, a entraîné la démission du directeur général Rolland Besoa Razafimaharo. Auparavant, l’administratrice s’était rendue à Paris auprès de Patrick Halluin, vice-président de la flotte chez Air France, qui croisait le fer il y a encore quelques mois avec Air Madagascar au tribunal de commerce de Paris sur l’affaire des A340, afin de trouver un arrangement.
Les deux proches du président avaient demandé à Air Austral la formulation d’un nouveau business plan « plus ambitieux », qui s’inscrive dans la volonté présidentielle d’attirer 500 000 touristes sur la Grande Île d’ici à 2023. Leur espoir d’attirer un nouvel investisseur, comme Ethiopian Airlines, Emirates ou encore Qatar Airways, qu’ils ont approchés, n’a pas abouti.
