Transport aérien

Alexandre de Juniac (Iata) : « Le ciel africain doit faire confiance aux forces du marché ! »

Alexandre de Juniac, directeur général de la Iata (association internationale du transport aérien

Alexandre de Juniac, directeur général de la Iata (association internationale du transport aérien © International Transport Forum

À l’aune des expériences de libéralisation du secteur ailleurs dans le monde, le directeur général de la très puissante association mondiale des compagnies aériennes invite les États africains à accélérer la mise en place du Ciel unique.

Dans le salon d’un grand hôtel mauricien, privatisé pour l’occasion, Alexandre de Juniac, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (Iata), recevait ses interlocuteurs le 11 novembre dernier, en marge de la 51e assemblée générale de l’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa).

L’occasion pour l’ancien PDG d’Air France-KLM de discuter à bâtons rompus avec Jeune Afrique de la mise en place du Marché unique du transport aérien africain (Mutaa), à l’aune des expériences de libéralisation sur les autres continents, et de bousculer quelques idées reçues. Extraits.

Jeune Afrique : Comment jugez-vous de l’avancée du Mutaa ?

Alexandre de Juniac : Elle pourrait être plus rapide. L’ouverture du marché ne date pas d’hier ni d’avant-hier, mais de la Déclaration de Yamoussoukro, donc d’il y a trente ans. Nous avons connu ces mêmes blocages protectionnistes lors de la dérégulation du ciel européen. Qu’on avance enfin !

Vous êtes favorable à la libéralisation du ciel…

Grâce à elle, partout dans le monde, le trafic a explosé. Et le passager en général a pu voyager pour beaucoup moins cher vers beaucoup plus de destinations.

… mais ne pensez-vous pas qu’en Afrique, cela favorisera les plus gros, et en l’occurrence Ethiopian Airlines ?

Je n’en suis pas du tout convaincu. Ce n’est pas ce qui s’est passé ailleurs. Il y aura beaucoup de bénéficiaires.

Vous ne pensez donc pas qu’il y aura un écrémage ?

Peut-être… Cela profitera aux plus compétitifs. Mais qu’apporte le fait de fermer le ciel ? S’il n’y a pas de marché, rien ne se développera. Il y aura de nouveaux entrants, des anciens qui disparaîtront. Faisons confiance aux forces du marché. Dans l’aérien, ça marche assez bien.

Dans les années 1990, Air France était terrorisé par l’ouverture du ciel vers les États-Unis. C’est Air France qui en a le plus profité… Le trafic est beaucoup trop bas en Afrique. S’il y a un problème de connectivité, c’est à cause d’une régulation trop complexe, de coûts trop élevés.

Dubaï et Abu Dhabi n’existaient pas il y a vingt ans. Qui aurait pensé y passer des vacances ? Personne ne savait où c’était et ce n’était connecté à rien ! Les success stories Emirates et Qatar Airways ont accompagné le développement économique inouï de ces États, grâce à des coûts très bas et à une régulation simple.

Nous appelons les gouvernements africains à en faire de même, car la prospérité économique qu’amènent les compagnies aériennes est considérable. Ce que les hommes d’affaires et les touristes dépenseront dans les commerces des aéroports sera infiniment supérieur à ce qui sera perdu en diminuant la taxe aéroportuaire. C’est un marché extraordinairement élastique. Vous baissez les coûts, le trafic augmente !

Comment jugez-vous du modèle d’Ethiopian Airlines, qui prend des parts dans des pavillons nationaux, gère l’aéroport d’Addis-Abeba …

Dynamique, intelligent, efficace, bien géré. Je ne vais pas leur reprocher de faire de l’expansion !

Ethiopian Airlines est le symbole de l'essor de l'Afrique dans le secteur de l'aérien

Ethiopian Airlines est le symbole de l'essor de l'Afrique dans le secteur de l'aérien © Kambui

Ce n’est donc pas très surprenant que les plus faibles disparaissent

Comme dans le Golfe, ce nouveau modèle où la compagnie s’intègre dans un holding avec l’aéroport fleurit de plus en plus en Afrique. Ceci n’est-il pas contradictoire avec la libéralisation ?

Aux États-Unis, de plus en plus de compagnies sont propriétaires de leurs terminaux. Il y a des endroits où ce modèle marche, d’autres pas. Il n’est pas nécessairement mauvais, mais il ne doit pas nuire à la concurrence. La privatisation n’est pas la solution magique, pas plus d’ailleurs que la nationalisation ou la concession.

Le ciel a été frappé ces derniers mois par les faillites d’Aigle Azur et celle, retentissante, de Thomas Cook. Comment les analysez-vous ?

Nous sommes dans un secteur sans marge ou bien alors avec des marges très faibles. Ce n’est donc pas très surprenant que les plus faibles disparaissent. Notre cimetière est assez peuplé.

80 % du trafic aérien en Afrique est dominé par des compagnies qui lui sont extérieures. Les compagnies africaines sont souvent défavorisées quand elles atterrissent en Europe. Elles ne disposent pas de flottes aussi étendues, des mêmes possibilités de connexions…

Oui, cela n’a pas empêché EasyJet de se développer au départ avec un seul avion. Elle en a 300 aujourd’hui. Le premier transporteur européen, Ryanair, a commencé avec un Beechcraft entre Dublin et Londres. Ils ont 400 machines aujourd’hui.

Le continent a été endeuillé cette année par la catastrophe du Boeing 737 Max d’Ethiopian. Êtes-vous pour la reprise des vols de cet appareil ?

Oui, bien sûr, mais dans les meilleures conditions. Ce qui nous inquiète, c’est que les régulateurs ne soient pas alignés, que le système qui a fait que l’aviation soit le moyen de transport le plus sûr se fragmente. Améliorons le système, sans le casser.

En Afrique, les recettes bloquées demeurent également un problème important pour les compagnies. Jugez-vous suffisantes les actions des États ?

Le rapatriement des recettes a très bien marché en Angola, au Nigeria, en Égypte. Notre lobbying se poursuit auprès des gouvernements du Zimbabwe et du Soudan. Le risque que les compagnies arrêtent de les desservir demeure toujours important.

L’aéroport du Caire est le deuxième le plus fréquenté du continent, avec 17,4 millions de passagers en 2018.

L’aéroport du Caire est le deuxième le plus fréquenté du continent, avec 17,4 millions de passagers en 2018. © Zhao Dingzhe/Xinhua/Photoshot/NurPhoto/AFP

Pensez-vous que le phénomène de flygskam (honte de prendre l’avion, né en Scandinavie) puisse se répandre en Afrique ?

Pas tout de suite, car le transport aérien n’y a pas le même impact. Il y a d’autres priorités en Afrique que l’environnement, mais cela viendra.

Comment avancent vos projets de développement du biocarburant en Afrique du Sud ?

Nous tentons de développer une filière de production et une meilleure distribution, comme en Afrique du Sud. Actuellement, la production est insuffisante, les coûts quatre fois plus élevés que le jet fuel, et il n’est pas distribué dans les aéroports.

Nous incitons les gouvernements à mettre en place un cadre législatif et fiscal, des subventions incitatives. Cela se fait lentement. Le biocarburant contribue pourtant à diminuer de 90 % l’empreinte carbone.

Jusqu’en 2016, vous étiez PDG d’Air France-KLM. Comment jugez-vous le développement du groupe sur le continent ?

Je n’aime pas commenter les activités de mes successeurs.

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