Plus d’un an et demi après le départ de Weaving Group – l’entreprise de l’emblématique patron Arezki Idjerouidène, qui avait porté son développement – , la compagnie française Aigle Azur craint pour son avenir. Passera-t-elle l’été ?
Car si elle a affirmé jeudi matin dans un communiqué – en réponse à un article du Figaro – disposer de 25 millions d’euros de trésorerie, la compagnie navigue à vue financièrement, depuis au moins décembre dernier. Ce qui l’oblige à « revoir son financement à long terme et sa stratégie sur le long-courrier », confie à Jeune Afrique une source proche de la direction. La compagnie peut tenir à court terme et assurer le retour de vacances de ses passagers, algériens notamment, promet-on. Mais une fois ses ressources épuisées, qu’adviendra-t-il ?
Échec de la stratégie long-courrier
Aigle Azur cherchait jeudi à rassurer ses clients et les sociétés propriétaires de ses avions, alors que la plus grande partie de la flotte appartient à des loueurs. « Si un premier loueur reprend un avion, cela pourrait créer la panique chez tous les autres, qui pourraient en faire de même. La compagnie pourrait se retrouver avec une flotte a minima et être quasiment démantelée », alerte un spécialiste contacté par JA. Aigle Azur devrait toutefois récupérer dès le mois prochain son A330 prêté à Air Austral.
L’entreprise n’avait pas les reins suffisamment solides pour supporter le développement des lignes long-courriers, généralement rentables au bout de deux à trois ans
Alors que le marché algérien représentait encore, en 2017, 60 % de son trafic (27 % de part de marché sur la liaison France-Algérie, soit 1 265 000 passagers), constitué pour beaucoup d’une clientèle « affinitaire » composée de binationaux, la compagnie dirigée par Frantz Yvelin s’était réorientée l’année dernière vers le long-courrier.
Une stratégie qui n’a pas rencontré le succès escompté. Alors qu’Aigle Azur continue d’exploiter des vols vers Moscou et Kiev, l’arrêt des liaisons vers Pékin, en mai dernier, pourrait être suivi dès septembre de l’interruption de celles vers São Paulo. L’entreprise n’avait pas les reins suffisamment solides pour supporter le développement de ces lignes, « qui deviennent en général rentables au bout de deux à trois ans », selon un bon connaisseur du secteur.
HNA, actionnaire « fantôme »
Mais ce sont surtout les lourdes difficultés de son actionnaire principal (49 %), le conglomérat chinois HNA, qui ont pesé sur la situation d’Aigle Azur. Présent depuis 2012 au capital, le chinois n’avait pas investi un seul centime. Animé par une boulimie d’acquisitions, le groupe originaire de l’île de Hainan avait multiplié les investissements tous azimuts dans les secteurs de l’hôtellerie et de l’aviation, dépensant même jusqu’à 50 milliards de dollars (44,7 milliards d’euros) entre 2015 et 2017.
En manque de liquidités depuis l’année dernière après l’explosion de son endettement (100 milliards de dollars), HNA s’est désengagé ces derniers mois de ses proies. La société est décrite aujourd’hui comme un actionnaire « fantôme » d’Aigle Azur.
Au sein de la direction, on ne souhaite pas non plus commenter le rôle – sur lequel certains observateurs s’interrogent – de l’homme d’affaires David Neeleman, qui avait repris fin 2017 la part de Weaving Group (32 %). L’investisseur américano-brésilien est notamment le fondateur des success-stories low cost JetBlue aux États-Unis et Azul au Brésil.
En mars 2018, interrogé par Jeune Afrique Business +, Frantz Yvelin témoignait déjà de difficultés de recapitalisation auprès de ses actionnaires. « Ils ne m’ont pas donné tout ce que j’ai voulu, ils ne m’ont octroyé que quelques millions », se plaignait-il. Selon ses dires, 80 à 90 % du développement de la compagnie était ainsi autofinancé. La société se trouve donc dans l’urgence de trouver de nouveaux partenaires, surtout qu’à ces déboires s’ajoutent plusieurs millions d’euros de recettes toujours bloqués en Algérie…
