Transport aérien

Abderrahmane Berthé (Afraa) : « Pour améliorer leur compétitivité, les compagnies aériennes devront collaborer »

Abderrahmane Berthé, secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa) © DR

Vingt-huit États ont signé à ce jour le traité sur le Marché unique du transport aérien africain (Mutaa), une composante essentielle de la Zone de libre-échange économique africaine (Zleca). Le secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa), Abderrahmane Berthé, fait le point sur sa mise en œuvre.

Ancien directeur général d’Air Mali et d’Air Burkina, le Malien Abderrahmane Berthé occupe depuis janvier 2018 à Nairobi le poste de secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa). Alors que la zone de libre-échange économique africaine (Zleca) se met en place, Abderrahmane Berthé est un acteur privilégié de la mise en œuvre du Marché unique du transport aérien africain (Mutaa), qui en constitue l’un des chapitres les plus importants.

Car au travers de la libéralisation du ciel africain, c’est de la levée de toute restriction sur l’accès au marché, les fréquences, la capacité et les tarifs, dont il est question. De passage à Paris, il a pris le temps de détailler pour Jeune Afrique l’avancement du projet et les nombreux défis que pose encore sa mise en œuvre.

Jeune Afrique : Comment avance le processus de mise en place du ciel unique ?

Abderrahmane Berthé : Le processus a été engagé en janvier 2018 par les chefs d’État de l’Union africaine. Une volonté claire s’y est exprimée : aller plus vite dans la libéralisation des droits de trafic. Mais je ne peux pas dire quand le marché unique sera effectif, cela dépend des États – car il reste aussi à convaincre certains d’entre eux, qui ont encore des réserves.

À ce jour, 28 États ont signé, notamment des francophones. Ce qui est paradoxal, car le trafic y est faible malgré quelques lignes avec une densité élevée. Les charges et taxes y sont aussi les plus élevées du continent. En revanche, cela fait bien longtemps qu’il n’y a plus de visas entre États de la Cedeao, un cas particulier en Afrique.

Entre la signature du texte et son application, il y a neuf mesures immédiates à mettre en oeuvre. Nous sommes en train de mettre en place un cadre législatif, notamment autour de la protection des consommateurs, des règles de concurrence et élaborons un dispositif pour le règlement des disputes. En mai 2018, un accord multilatéral permettant de relever les restrictions bilatérales a été signé par 17 États.

Le ciel africain est constitué de quelques compagnies fortes et de beaucoup de compagnies fragiles. Certaines sont soutenues par leurs États, d’autres sont privées… N’y a-t-il pas dès le départ un déséquilibre entre elles pour affronter le marché ?

Les modalités d’application d’un certain nombre de dispositions dans la Déclaration de Yamoussoukro doivent être clairement définies, comme les règles de subvention des États aux compagnies, qui bénéficient à beaucoup d’entre elles. Ces subventions peuvent être de deux ordres : l’assistance aux compagnies qui démarrent et le soutien à celles qui sont en difficulté. Une compagnie qui démarre doit acheter des avions, disposer de fonds de roulement… Elle est donc nécessairement déficitaire et a besoin de beaucoup de fonds pour démarrer. Il faut que ces fonds soient réglementés en termes de montant et de durée.

Dans le deuxième cas, celui des compagnies déjà lancées qui se trouvent en difficulté, il faut aussi un cadre, car les subventions peuvent devenir une distorsion à la compétition.

Quels sont les freins au marché unique aérien ?

Libérer les droits de trafic ne suffit pas. La libéralisation, c’est la levée de toute restriction sur l’accès au marché, les fréquences, la capacité et les tarifs. Il faut réguler les éléments qui perturbent la compétition : les accès aux créneaux de vols, les conditions d’obtention de visa… et les taxes, qui varient beaucoup d’un pays à l’autre. Cela peut aller de 50 à 150 dollars, avec des tarifs  beaucoup plus élevés en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale qu’en Afrique de l’Est. C’est réellement un frein. En Europe, on peut voler pour moins de 100 euros.

Est-ce que le marché unique ne favorisera pas les ou le plus gros. En l’occurrence, Ethiopian Airlines, qui a déjà pris des parts dans plusieurs transporteurs ?

L’Afrique est très vaste. Une compagnie à elle toute seule ne peut pas alimenter tout un continent. Les plus grosses compagnies africaines font voler 60 à 120 avions, ce qui est très peu si on compare à Ryanair ou Easyjet. À l’échelle globale, ce sont donc en fait de petits acteurs. Si on veut améliorer la compétitivité, les petites et grandes compagnies devront collaborer.

N’est-ce pas contradictoire de vouloir libéraliser le marché et de vouloir en même temps que les acteurs coopèrent ?

Quand on voit qu’il y a aujourd’hui trois ou quatre compagnies qui opèrent en Afrique de l’Ouest sur certaines lignes… Au départ de certains aéroports, entre 7 et 9 heures, il y a plusieurs vols sur les mêmes destinations et dans l’après-midi, plus rien. Certaines compagnies opèrent sur la même escale mais les vols ne sont pas coordonnés, ce qui vous oblige à acheter un autre billet. Personne n’est gagnant, et surtout pas le passager.

Nous invitons les compagnies à collaborer pour mieux optimiser leurs réseaux. Elles pourraient aussi mettre en place des pools de pièces de rechange et s’organiser pour l’approvisionnement en carburant. Au-delà des routes, notre idée, c’est de créer une alliance de compagnies aériennes. La libéralisation a été brutale aux États-Unis. En Europe, elle a pris quelques années pour se mettre en place. Si on ne souhaite pas qu’elle soit aussi brutale qu’aux États-Unis, il faut être conscient qu’il sera impossible d’avoir 54 hubs et 54 compagnies de taille critique en Afrique. Il faudra des consolidations, des compagnies qui se mettent ensemble, soit au niveau capitalistique, soit au niveau commercial.

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