Transports

Infrastructures : quand Casablanca change de visage

Le pont à haubans de Sidi Maârouf, ouvert à la circulation début mai 2019, avec en arrière-plan le siège d'OCP à Casablanca.

Le pont à haubans de Sidi Maârouf, ouvert à la circulation début mai 2019, avec en arrière-plan le siège d'OCP à Casablanca. © YouTube/Le360Live

Casablanca souffre de pollution, d'embouteillages chroniques et d'un déficit de transports en commun. Dans la capitale économique marocaine, les ambitions affichées depuis les années 2000 et les chantiers lancés ces derniers mois se heurtent aujourd'hui à une multiplication des plans et des acteurs.

« Mieux vaut tard que jamais », est en substance ce que pensent un certain nombre d’automobilistes qui empruntent le nouveau pont à haubans de Sidi Maârouf, dans la périphérie casablancaise. Les travaux terminés, le pont a été ouvert à la circulation vendredi 10 mai. Coût du projet : environ 668 millions de dirhams (62 millions d’euros).

L’ouvrage se trouve à quelques minutes en voiture du « nœud A », l’échangeur situé à proximité du siège du géant mondial des phosphates OCP. La circulation dans le sud de la capitale économique, souvent chaotique, est donc censée se fluidifier, bien que des automobilistes et des médias nationaux pointent déjà certains manques et critiquent les choix opérés.


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Ce ne sont pas les seules nouveautés qui attendent les automobilistes. Plusieurs travaux sont en cours ou prévus pour améliorer le trafic à Casablanca. C’est le cas par exemple du chantier qui jouxte la gare ferroviaire de Casa Port – provoquant des embouteillages monstres depuis des semaines. Près du bord de mer, le tunnel des Almohades devrait être terminé au début de l’année 2020. 900 millions de dirhams sont mobilisés pour creuser et aménager cette 2×2 voies souterraine, longue de plus de deux kilomètres. Le défi est colossal, car les promoteurs du projet ont prévu un trafic de plus de 44 000 véhicules par jour.

Des chantiers qui se chevauchent

La presse en ligne et les radios alertent aussi à propos d’un chantier qui risque d’occasionner à partir de cet été de nombreuses complications. Une autre trémie d’un peu plus de 500 mètres doit ainsi voir le jour mi-2020 à l’intersection des boulevards Ghandi et Roudani, quotidiennement embouteillée, à hauteur du passage de la première ligne de tramway ouverte en 2012. Coût de l’opération : 160 millions de dirhams.

La trémie des Almohades est devenue indispensable en raison des multiples projets dans la zone : la marina, l’agrandissement de la gare routière…

Les chantiers se chevauchent : le tunnel sous le boulevard Sidi Abderrahmane, ouvert en 2018 dans l’ouest de la ville, passe sous les rails de la deuxième liaison de tramway, inaugurée en janvier dernier. Quant à la trémie des Almohades, « elle est devenue indispensable en raison des multiples projets dans la zone : la marina, l’agrandissement de la gare routière, etc », explique une source au sein de l’équipe chargée du chantier. Casablanca change et la circulation, par ailleurs en hausse constante, doit s’adapter.

Nouvelles lignes de tramway et de bus

Entrée en service avec quelques mois de retard, la deuxième ligne de tramway accueille déjà environ 40 000 voyageurs par jour. En octobre 2019, les travaux pour les tracés 3 et 4 de tramway, long de 14 kilomètres chacun, devraient débuter. Huit milliards de dirhams sont mobilisés pour les fameuses « T3 » et T4 » à venir.

Un investissement de l’ordre de 1,8 milliards de dirhams a également été alloué à l’ouverture de deux lignes de bus « à haut niveau de service ». L’état des véhicules actuellement en circulation est le plus souvent vétuste, et le réseau est à repenser dans son intégralité. Des couloirs spécifiques devraient être ouverts dans plusieurs grandes artères de la capitale économique, notamment sur les boulevards Résistance et Zerktouni – qui doit être entièrement réaménagé.


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Mais plus d’un responsable politique semble dubitatif, surtout à propos du calendrier. « Six lignes de tram et deux belles lignes de bus à l’horizon 2022, je n’y crois pas vraiment », confie un élu de Casa à Jeune Afrique.

Houcine Nasrallah, conseiller communal Istiqlal, renchérit : « Plusieurs projets auraient dû voir le jour et ont été renvoyés à 2020, pour se rapprocher des élections communales de 2021. En matière d’urbanisme, chaque projet en engendrant un autre, les retards ne peuvent que s’accumuler. » Et d’ajouter : « Une politique de transports, ça ne s’improvise pas. Aujourd’hui, les délais entre les ouvertures de chaque ligne de tramway sont trop importants, ce qui explique en partie pourquoi les deux premières ne sont pas rentables. »

Multiplication des plans

Des embouteillages, il n’y en a pas que dans les rues. Des élus se posent également des questions quant à la multiplication des plans d’urbanisme et de déplacements depuis le début des années 2000 : Schéma directeur d’aménagement urbain (SDAU), Plan des déplacements urbains (PDU), Plan de développement régional (PDR)…

Certains organismes, comme l’Autorité d’organisation des déplacements urbains (AODU) du Grand Casablanca, ont disparu. D’autres ont récemment été créés, comme l’Établissement de coopération intercommunale (ECI), dont les compétences n’ont pas encore été précisées et empiètent encore souvent sur celles de la municipalité. Des PDU à différents horizons se sont par ailleurs révélés obsolètes.

La philosophie du plan d’urbanisme : développer les transports collectifs, offrir plus de place aux piétons et limiter les pollutions atmosphérique et sonore

À Casa Transports, une Société de développement local (SDL) créée dans le cadre d’un plan d’urbanisme de 2004, on suit maintenant une stratégie de mobilité adoptée en 2014, avec 2022 comme horizon. Sa philosophie : développer les transports collectifs, offrir plus de place aux piétons et limiter les pollutions atmosphérique et sonore, réalités bien connues des Casablancais.

Pour traduire les visions des élus et mettre en application le plan 2015-2022, 18,5 milliards de dirhams ont été alloués à Casa Transports, principal outil exécutif de la commune en matière de mobilité. Un dernier secteur qui engloutit environ la moitié du budget total consacré au développement de Casablanca.

Guerre des SDL

Mais l’architecture institutionnelle mobilisée peut étonner. La trémie des Almohades n’est pas un projet géré – comme les autres ouvrages similaires – par Casa Transports, mais par une autre SDL, Casa Aménagement. Autre exemple qui a alimenté la confusion : récemment, un appel d’offres pour désigner le successeur de M’dina Bus, délégataire actuel du transport collectif par bus, a été annulé par un tribunal. La SDL Casa Transports n’aurait pas les compétences requises pour lancer une telle initiative.


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Ahmed Benboujida, élu casaoui, concède : « On ne sait plus qui a la main sur quel dossier, entre l’ECI, telle ou telle SDL, la commune… » Nasrallah est plus vindicatif encore : selon lui, le modèle des SDL est intéressant, mais il a été, en pratique, vidé de son sens. « Nous ne recevons pas les comptes-rendus de leurs réunions du conseil d’administration, et il n’y a aucun de nous qui y participent. La commune n’a plus la main. »

Des retards, il y en a eu, il y en aura d’autres. Du moins, c’est ce qu’assurent plusieurs élus locaux. Et le pont à haubans, tant attendu, n’aura pas eu droit à une cérémonie d’inauguration, au grand dam de ces derniers, pour qui le principe du « nouveau grand Casablanca » souffre toujours d’un manque d’incarnation et de soutien dans l’opinion publique.

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