Abdelhamid Addou, PDG de la Royal Air Maroc, Tewolde GebreMariam, directeur général d’Ethiopian Airlines, ses homologues de Kenya Airways – Sebastian Mikosz – de Congo Airways – Désiré Balazire -, ou encore de Camair-Co – Ernest Dikoum – réunis sur une même photo… Cela aurait pu être pour une réunion de famille.
Et c’est bien à quoi ressemblait cette année encore la cinquantième assemblée générale de l’Association africaine des compagnies aériennes africaines (Afraa) qui s’est terminée mardi 27 novembre dernier à Rabat, sous les auspices de la RAM, réunissant près de 500 participants, parmi lesquels des avionneurs, des loueurs d’appareils, des motoristes et d’autres professionnels de la maintenance, de la manutention aéroportuaire ou de la formation de pilotes…
“African airlines should not shy away from the high standards set out because it’s in high compliance that the African airlines will sore and thrive to even greater heights. Let’s not compromise on standards.” Mr. Sebastian Mikosz, CEO @KenyaAirways #AFRAA50AGA pic.twitter.com/wf9Vg8BDu9
— AFRAA (@AfricanAirlines) November 26, 2018
Le Chinois Comac en pôle position
Et comme dans chaque famille, l’Afraa a accueilli cette année des petits nouveaux en son sein, les très discrets représentants de l’avionneur chinois Comac, qui attend la certification de ses monocouloirs C919 pour conquérir le continent.
Abdelhamid Addou a rappelé que le ciel africain, qui représente « 6,2 millions d’emplois et réalise 55,8 milliards de dollars de revenus, ne correspond encore qu’à 3 % du transport aérien mondial ». Ce trafic doit doubler dans les quinze prochaines années et une croissance de 4,9 % est attendue d’ici deux ans. Des chiffres qui ne sont pas sans attrait pour les compagnies.
Alexandre de Juniac, président de l’Association internationale du transport aérien (IATA) se félicite qu’en deux ans, aucun accident aérien n’ait été comptabilisé sur le continent. Mais l’ancien PDG d’Air France-KLM regrette que « seulement 24 pays soient conformes aux recommandations internationales ».
Quel marché unique ?
D’autres progrès restent à faire. « Le business de l’aviation est très fragile sur le continent », très sensible au prix d’un fuel 35 % plus cher qu’ailleurs dans le monde. Il est difficile aux acteurs d’être compétitifs. « En moyenne dans le monde, un passager rapporte 7,80 dollars à une compagnie. Mais en Afrique, on perd 1,55 dollar sur chaque billet. Les charges représentent 11,4 % des coûts opérationnels, soit quatre fois plus qu’en Amérique du Nord et deux fois plus que la moyenne mondiale, les infrastructures sont souvent inadéquates et trop chères, l’aéroport de Luanda est plus grand que nécessaire ».
Et de citer des taxes qui s’élèvent à 80 dollars par passager au Niger, 37 dollars au Cameroun, 24 dollars en Éthiopie. Sans compter les recettes bloquées des compagnies dans une dizaine de pays (dont le Zimbabwe et l’Angola), pour un montant qui s’élève à 670 millions de dollars.
Mais c’est la question du marché unique du transport aérien africain qui aura animé particulièrement les débats. « Quand on ne peut pas aller librement d’un point à un autre ni faire circuler librement les biens et les capitaux, où est le marché unique ? S’il s’agit juste de libéraliser les droits de trafic, c’était déjà inscrit dans la Décision de Yamoussoukro », pointe Cheick Tidiane Camara, président du cabinet Ectar et ancien directeur Europe d’Air Afrique.
La prochaine édition de l’Afraa se déroulera l’année prochaine à Yaoundé sous l’égide de la Camair-Co.
