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Djibouti : le modèle de dakar

| Écrit par Sylvie Rantrua

Djibouti affiche ses ambitions : devenir le premier port d’Afrique de l’Est et un port d’éclatement pour toute la région. Pari impossible ? A priori, non. Djibouti bénéficie d’une position stratégique enviable, à la porte de la mer Rouge, sur la principale voie maritime reliant l’Europe à l’Asie, et un accès privilégié à l’hinterland de l’Afrique de l’Est en général, et à l’Éthiopie (70 millions d’habitants) en particulier. Le port s’est aussi donné les moyens financiers de ses ambitions en s’associant en 2000 à Dubai Port World (DPW), qui gère les activités (y compris les douanes) et les infrastructures. DPW, société publique émiratie, a d’ailleurs investi 500 millions de dollars dans la modernisation du site. Le succès est au rendez-vous avec une progression du trafic, passé de 1,6 million de tonnes en 1998 à 6 millions en 2006. Aujourd’hui, le port approchant ses capacités limites, DPW s’est lancé dans un gigantesque chantier : le port en eaux profondes de Doraleh à quelques kilomètres à l’est de celui de Djibouti. Le terminal pétrolier est ouvert depuis juin 2006 et un terminal dédié au trafic conteneurisé, d’une capacité de 1,5 million EVP par an, devrait être opérationnel d’ici à décembre 2008.
En association avec le même partenaire, le Port autonome de Dakar (PAD) peut-il marcher sur les traces de celui de Djibouti ? Si la situation géographique (avec un hinterland important) est intéressante, en revanche, la concurrence avec les ports voisins – Abidjan, Tema, voire Lomé – est âpre. Djibouti n’a pas les mêmes soucis : son seul concurrent véritable sur l’Afrique de l’Est reste le port kényan de Mombasa, beaucoup moins performant.
Pour marcher dans les traces de Djibouti, le Sénégal devra aussi impérativement améliorer l’écoulement des marchandises vers le Mali. Djibouti a su mettre en place un service logistique performant largement reconnu. « Il faut reconnaître que le transit djibouto-éthiopien se passe de manière remarquable », estime Henry Delannoy, directeur commercial de CMA-CGM. Pour le PAD, beaucoup reste à faire. Et pas seulement au niveau des installations portuaires.

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