Transports

Yassine Brahim : « L’idée d’un plan Marshall pour la Tunisie n’est pas abandonnée »

De passage à Paris à l'invitation du patronat français, Yassine Brahim, 45 ans, en charge du Transport et de l'Équipement au sein du gouvernement de transition tunisien, revient pour jeuneafrique.com sur les dossiers brûlants de son ministère...  

Yassine Brahim : 'Notre mission est d'instaurer une gouvernance qui inspire la confiance.' Yassine Brahim : « Notre mission est d’instaurer une gouvernance qui inspire la confiance. » © Vincent Fournier pour J.A.

Jeuneafrique.com : Il y a eu beaucoup de changements ces dernières semaines au sein de votre ministère. Était-ce nécessaire ?

Yassine Brahim : Notre mission est d’instaurer une gouvernance qui inspire la confiance. Cela passe par un renouvellement des équipes. Environ vingt dirigeants des entreprises publiques, des offices et des directions centrales ont été changés depuis la révolution. Toutes les personnes remerciées n’étaient pas forcément corrompues, mais elles n’incarnaient pas la nouvelle orientation prise par la Tunisie. L’autre marque de ce changement concerne les relations entre les services du ministère et le secteur privé. Venant du monde de l’entreprise, j’aspire à ce que l’administration soit plus en phase avec les besoins des sociétés. Pour leur permettre de se développer et de créer des emplois, les procédures doivent être plus transparentes et plus fluides. 

Quelle était la première urgence après la révolution ?

Ce qui était important, c’est que les entreprises redémarrent, car même pour atteindre 1 % de croissance [prévision du gouvernement pour 2011, NDLR] il faut travailler. Au moment de la révolution, tous nos chantiers se sont arrêtés. La sécurité n’était pas suffisante, les entreprises avaient peur pour leur matériel. Il y avait une confusion générale. Notre priorité a donc été d’assurer les conditions de la reprise. Les problèmes rencontrés après le 14 janvier étaient divers. L’exploitation de plusieurs carrières a été arrêtée parce qu’elles ne respectaient pas la loi. Les habitants qui subissaient des nuisances et auparavant se taisaient, se sont mis à bloquer leur exploitation. D’autres entreprises ont connu des dégradations. Février et mars ont été les mois les plus difficiles

Les grèves au port de Radès ont-elles posé beaucoup de problèmes aux entreprises importatrices et exportatrices ?

Effectivement, il y a eu des mouvements sociaux au sein de la Stam [Société tunisienne d’aconage et de manutention] qui est en situation de monopole. Le port de Radès centralise 75 % du flux de marchandises en Tunisie et dès qu’il y a un problème, même pendant deux ou trois jours, les entreprises le ressentent. Aux difficultés sociales se sont ajoutées des pannes matérielles. Sur les sept grues du port, trois ont connu des pannes. Depuis plusieurs semaines, nous publions régulièrement des informations sur notre page Facebook qui permettent aux opérateurs d’anticiper pour éventuellement détourner leurs marchandises vers d’autres ports tunisiens comme Sfax ou Sousse, si Radès est trop encombré

Le port de Radès est-il sous-dimensionné ?

Historiquement, ce n’était pas un port à conteneurs. La construction de deux nouveaux quais est évoquée de longue date, mais a toujours été retardée en raison du projet de port en eau profonde d’Enfidha. Reste que le projet d’Enfidha a été stoppé pour des raisons environnementales et que les installations de Radès connaissent un surrégime avec une augmentation des volumes de 10 % par an depuis plusieurs années.

Pour débloquer la situation, nous allons probablement financer sans attendre la construction des deux nouveaux quais dont le coût ne devrait pas excéder quelques dizaines de millions de dinars. Sousse et Sfax vont aussi bénéficier de quelques améliorations. Le projet d’Enfidha, qui doit permettre de désenclaver le pays, va quant à lui être réexaminé.

Les régions intérieures ont été abandonnées par Ben Ali, qu’allez-vous faire pour elles à court terme ?

Nous disposons cette année d’un milliard de dinars pour les investissements en matière d’équipements [routes, autoroutes, routes rurales…] avec une répartition largement en faveur des régions [70 % contre 30 % pour Tunis et la côte]. À ma grande surprise, j’ai constaté que les budgets précédents ne correspondaient pas aux priorités des régions car le processus était très centralisé. Il était notamment très insuffisant au niveau des pistes rurales.

Grâce à une ligne supplémentaire de la BAD, nous allons pouvoir tripler les réalisations prévues et construire 1 750 kilomètres de pistes rurales et en réparer 500 autres. Nous allons aussi profiter du report de certains travaux à Tunis et sur la côte pour améliorer certains grands axes dans le gouvernorat de Sidi Bouzid. Tous ces projets de routes passent par des commissions de marché qui sont habituellement assez lentes. Comme nous voulons que les gens travaillent au plus tôt, nous avons accéléré les procédures avec l’accord du Premier ministre.

Est-ce que vous avez estimé le nombre d’emplois qui vont ainsi être créés ?

Nous sommes en train de le mesurer, mais nous ne voulons pas en communiquant créer des attentes trop importantes. Aujourd’hui, le chantier de l’autoroute entre Sfax et Gabès est à l’arrêt car les entreprises sont assaillies par les demandeurs d’emploi. Deux cents postes sont à pourvoir mais 2 000 candidats désespérés se présentent. La pression pour respecter des équilibres tribaux est si forte qu’elle rend la sélection impossible. Tout cela dans un contexte très sensible, le pays compte 600 000 chômeurs. Au final, ce sont de nouveaux emplois qui sont menacés. La construction de l’autoroute représente 2 000 emplois directs et 5 000 indirects.

Au-delà de la relance, quelle orientation doit prendre le pays en matière d’équipement ?

Vu notre emplacement géographique, la Tunisie devrait être bien placée pour faire le lien entre l’Europe, l’Asie et l’Afrique. Pour le moment, les études qui ont été menées avec la Banque mondiale montre que nous sommes en retard. Nous n’avons pratiquement pas de plate-forme logistique et la plupart des camions à l’intérieur du pays roulent à moitié vide ce qui n’est bon ni pour l’environnement ni pour l’efficience des entreprises. En Tunisie, le coût logistique atteint 20 % du PIB quand les pays européens sont à 5 % et le Maroc à 15 %. Nous avons donc une marge de progression à condition d’avoir des réseaux routiers et ferrés bien distribués et des ports et des aéroports à proximité.

Concrètement, quels seront les grands chantiers du gouvernement ?

En tant que gouvernement de transition, nous ne pouvons pas prendre la décision de mettre 500 millions d’euros pour construire un port en eau profonde ou une autoroute jusqu’en Libye. Mais nous avons décidé d’organiser une conférence sur la logistique le 14 juin, qui présentera tous les projets en la matière.

Qu’ils soient en cours de réalisation, déjà financés ou qu’ils aient seulement été étudiés. L’objectif sera de sensibiliser les bailleurs au potentiel du pays, mais aussi d’informer les partis politiques qui, demain, seront au pouvoir.

Pourquoi avoir renoncé à la conférence de Carthage, elle aurait pu jouer ce rôle ?

Le gouvernement a privilégié des discussions bilatérales que ce soit avec la Banque mondiale, la BAD ou des pays comme la France. Principalement parce que nous n’aurions pas été en mesure d’engager de grosses dépenses très rapidement. C’est aussi le cas des bailleurs qui ont besoin de temps pour étudier les projets avant de débloquer les fonds. Cela ne veut pas dire que l’idée de plan Marshall pour la Tunisie est abandonnée. Plusieurs économistes dont Elyes Jouini [ex-ministre aux Réformes économiques et sociales du gouvernement de Mohamed Ghannouchi, NDLR] travaille sur ce projet. Reste à savoir à quel moment les bailleurs auront la confiance nécessaire pour s’engager dans ce processus.

L’actualité, c’est aussi les difficultés de la compagnie Tunisair ?

La compagnie évolue dans un secteur concurrentiel important et des réformes de fonds doivent être engagées. Son lien avec l’État, et avant le 14 janvier avec le parti et la famille de Zine el-Abidine Ben Ali font que les solutions ne sont pas juste opérationnelles, mais éminemment politiques, suivant qu’on décide de privatiser ou de nationaliser. Toutefois, il y a aussi des questions concernant la gestion technique et commerciale de Tunisair sur lesquelles nous travaillons avec le management.

Tunisair est-elle en faillite ?

La compagnie est en situation difficile, faillite non car elle a gagné de l’argent jusqu’à l’an dernier. Toutefois, elle a accumulé beaucoup de pertes depuis le début de l’année. Comme c’est une société cotée, je ne peux pas communiquer de chiffres avant l’assemblée générale prévue début mai. La situation financière devrait néanmoins rester gérable en vendant quelques appareils et en retardant le renouvellement de sa flotte. Au plan social, nous discutons avec les syndicats pour étaler la réintégration de certaines entités qui vont ajouter de nouvelles charges pour la société. La filialisation de la compagnie [entamée par l’ancien régime, NDLR] a généré un certain nombre de drames sociaux qu’il faut réparer pour remotiver les équipes.

L’autre dossier brûlant dans l’aérien concerne TAV, le concessionnaire des aéroports de Monastir et d’Enfidha ?

La situation sociale à l’aéroport de Monastir est tendue car les salariés reprochent au concessionnaire TAV sa mauvaise gestion, et en particulier de vouloir transférer une partie des vols sur Enfidha, plus rentable pour lui. Sur ces deux aéroports, le trafic a baissé de 50 % au cours des trois derniers mois. Des difficultés qui s’ajoutent aux mauvais résultats enregistrés en 2009 et 2010 du fait de la crise mondiale. Nous avons lancé un audit pour évaluer la situation et par mesure précaution nous avons aussi mis en place une task force juridique si nous devons aller en justice.

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