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Cet article est issu du dossier «Infrastructures et urbanisme»

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Opération transports publics

Alstom est en lice pour le réseau rapide de Tunis. © imagesdetunisie.com

La capitale et sa banlieue verront arriver le réseau ferroviaire rapide (RFR) dès 2011. Un investissement qui soulagera le centre, encombré de véhicules.

Le réseau ferroviaire rapide (RFR) viendra-t-il désengorger le centre de Tunis ? Lancé à la fin de 2009, ce chantier fait partie d’une politique visant à freiner l’engouement, tout méditerranéen, pour la voiture privée (plus de 100 000 immatriculations en dix ans) dans une ville en pleine expansion. Le réseau des transports collectifs n’a pas vraiment suivi le développement urbain et est devenu obsolète pour une métropole de 2,8 millions d’habitants (26 % de la population nationale) : il a même perdu bon nombre de ses usagers, qui étaient 68 % en 1977 à l’emprunter, contre 39 % trente ans plus tard.

Après les grands chantiers des infrastructures routières (périphérique de Tunis, échangeurs, voies rapides et autoroute jusqu’à Sfax), priorité est donnée aux transports en commun de l’agglomération de Tunis, desservie jusque-là par cinq compagnies d’autobus, dont quatre privées, et le réseau de métro léger. La Banque africaine de développement (BAD) a accordé un prêt de 109 millions de DT (environ 58 millions d’euros) pour l’ensemble de la réhabilitation et la modernisation du réseau de transports et des infrastructures ferroviaires du pays. L’État tunisien a ainsi entamé une restructuration des transports publics, avec le lancement le 11 décembre 2009 du début des travaux du RFR, dont sera doté le Grand Tunis. À l’horizon 2016, pas moins de 4,95 milliards de dinars seront consacrés à la réalisation du RFR.

Les premières lignes desserviront d’abord deux zones périphériques en pleine expansion à l’ouest de la ville. À partir du centre de Tunis, La Manouba et Sidi Hassine-Sejoumi seront alors desservis au rythme d’un train toutes les quatre minutes. Selon la société Transfer, en charge du projet RFR, 20 000 voyageurs par heure et par ligne, l’équivalent de 1 200 véhicules, pourront emprunter les 80 kilomètres de réseau. La première tranche des travaux offrira aux usagers, dès 2011, 29 kilomètres de desserte pour 600 000 passagers par jour. À terme, ce sont 55 trains composés de 10 wagons qui sillonneront le Grand Tunis.

Valorisation du foncier

Parmi les sociétés candidates à la réalisation du train, le groupe français d’énergie et de transport Alstom, ainsi que le canadien Bombardier, via des joint-ventures montés avec des entreprises tunisiennes. En réponse à l’appel d’offres, Bombardier proposera le modèle Spacium, premier train « extralarge » (plus de 3 mètres) de ce constructeur. De son côté, Alstom avance en terrain connu puisqu’il a déjà fourni les voitures Citadis du métro léger de Tunis et réalisera bientôt l’électrification de la ligne de Borj Cedria. La partie n’est cependant pas gagnée, d’autant que Citadis, non climatisé, déçoit les usagers. Les deux francophones devront en outre affronter un adversaire de taille : un consortium composé du sud-coréen Hyundai Rotem et du japonais Sumitomo Corporation a également présenté une offre qui annonce une bataille acharnée.

Le RFR profitera à l’agglomération de Tunis, mais il ne fait pas que des heureux. Les riverains craignent les nuisances dues au chantier, mais également l’augmentation de la valeur foncière dans des zones jusqu’ici très populaires, et l’empiétement des zones urbaines sur les terrains agricoles. Un sacrifice peut-être nécessaire pour le développement de nouvelles activités économiques et, surtout, l’amélioration de la circulation. Les usagers n’auront plus qu’à démontrer qu’ils sont capables de délaisser leur voiture personnelle pour emprunter les transports en commun. Qui, de leur côté, auront besoin d’une réelle opération de séduction auprès d’un public qui en a une image dégradée. 

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