Société

Marée noire : après le golfe du Mexique, le golfe de Guinée ?

| Par Jeune Afrique
La plateforme Deepwater Horizon, le 21 avril, peu avant qu'elle ne sombre.

La plateforme Deepwater Horizon, le 21 avril, peu avant qu'elle ne sombre. © Ho New / Reuters.

Il semble désormais qu’une négligence de la major BP soit responsable de la marée noire dans le golfe du Mexique. Les côtes africaines sont-elles aujourd’hui sous la menace d’une catastrophe écologique identique à celle qui atteint les côtes américaines ? Installations vétustes ou défectueuses, manque de moyens, laisser-aller des États… il y a vraiment de quoi s’inquiéter.

«Comment cela a-t-il pu arriver ? » s’est écrié Tony Hayward, le directeur général de British Petroleum (BP), en apprenant l’explosion, puis le naufrage, le 22 avril, de la plate-forme de forage Deepwater Horizon dans le golfe du Mexique. Un bel aveu d’impuissance, pour un désastre écologique dont les images ont fait le tour du monde…

Le même jour, vers 2 heures du matin, le chargement d’un tanker, à 12 km au large de Kribi, tourne mal. Une partie du pétrole se répand dans la mer. Dans la plus grande discrétion. En cause, « les mauvaises conditions climatiques », selon un communiqué de la Cameroon Oil Transportation Company (Cotco). En 2007, Cotco, détenue à 40 % par ExxonMobil, a connu des incidents similaires sur ce terminal marin Komé-Kribi 1.

« Si la catastrophe majeure n’est pas survenue dans le golfe de Guinée mais dans celui du Mexique, c’est seulement par chance. L’inverse aurait pu se produire. Car nos risques d’accident sont très, très élevés, et nous n’avons pas les moyens de faire face », confie Samuel Nguiffo, secrétaire exécutif du Centre pour l’environnement et le développement (CED), une ONG camerounaise. Accusation de militant écologiste ? Pas si sûr. « Compte tenu du nombre des pays exportateurs de pétrole de la zone, toute la ceinture du golfe de Guinée peut subir un accident semblable à celui qui est survenu aux États-Unis », confirme Stéphane Essaga, le directeur exécutif du Centre africain de recherche sur les politiques énergétiques et minières (Carpem), basé en France.

Normes internationales

Le golfe de Guinée est une véritable poudrière. Officiellement, les mêmes normes internationales s’appliquent à toutes les plates-formes, qu’elles se trouvent en Afrique, au large de Singapour ou dans le golfe du Mexique. Officiellement. « On connaît mal leur nombre dans le golfe de Guinée. Le sujet est ultrasensible. Personne ne parlera, ce serait s’exposer à prendre des coups », souffle un expert français.

Plus d’une vingtaine de plates-formes flottantes en offshore profond, comme celle de BP, sont installées depuis la Côte d’Ivoire jusqu’à l’Angola. Et avec les profondeurs marines qui abritent les futurs grands gisements africains, elles vont se multiplier. « Lorsqu’on rapporte le nombre des plates-formes à celui des incidents, on voit que les compagnies font le maximum en matière de sécurité. Elles ne peuvent prendre aucun risque », relève Joël Dervain, secrétaire exécutif de l’Association des raffineurs africains (ARA).

Il n’empêche. De nombreuses installations sont vétustes, surtout au Nigeria et en Angola. « Quant on monte sur une plate-forme de Sonangol [la compagnie nationale angolaise, NDLR], on a l’impression d’être sur une bombe à retardement, témoigne un spécialiste de la sécurité. Il en va de même sur celles qui ont plus de quinze ans de fonctionnement, chez la plupart des majors. La rentabilité prime l’entretien, qui coûte cher. Au large, on est loin de tout contrôle, alors on s’accorde plus de libertés. »

Cadeau empoisonné

Autre source d’inquiétude : l’exploitation, par de petites sociétés, étrangères ou locales, de champs pétroliers marginaux, délaissés par les majors. « À la différence des États-Unis, les pays africains n’imposent pas de normes contraignantes, et les entreprises en profitent pour réduire leurs coûts au détriment de la sécurité », confirme Nguiffo.

Ce n’est pas tout. Plus qu’ailleurs, les eaux du golfe de Guinée sont parsemées de plates-formes de stockage flottantes, les Floating Production Storage and Offloading (FPSO). « C’est plus simple et moins coûteux que de construire un terminal côtier relié par un pipeline au gisement en mer, explique un ingénieur. Pour les pays instables, c’est plus sûr qu’un stockage à terre. Et aussi plus pratique, puisque les pays pétroliers africains exportent presque toute leur production : les tankers viennent directement remplir leurs cuves à ces terminaux marins. »

Le hic ? Une dizaine au moins de ces plates-formes sont d’anciens tankers monocoques reconvertis, comme Komé-Kribi 1. Elles n’ont pas été conçues pour supporter une telle fréquence de chargement et de déchargement. Or elles vont proliférer. Les pétroliers monocoques sont en effet interdits de navigation depuis cette année au profit des navires à double coque, plus sûrs. Un cadeau empoisonné pour les côtes africaines, qui se transformeront en cimetière pour ces dangers flottants recyclés.

Dans le golfe du Mexique, il est interdit d’utiliser ces navires monocoques pour le stockage. « C’est lamentable de les voir en service au large de l’Afrique, alors qu’ils devraient être au rencart », s’insurge Sandra Kloff, membre de la Commission des politiques environnementales, économiques et sociales de l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN).

L’absence de pression des États est un facteur aggravant. Le Cameroun a beau s’être doté d’un plan national de lutte contre les déversements en mer, les incidents sur le terminal de Komé-Kribi 1 prouvent qu’il n’est pas appliqué. Souvent, les législations nationales, au Congo par exemple, copient la réglementation française sans prévoir les moyens d’action correspondants.

Ecosystèmes vulnérables

Les initiatives privées ont donc pris le relais. Le britannique Oil Spill Response Ltd (OSRL) dispose ainsi de deux bases d’intervention, à Accra et à São Tomé. Spécialiste de la lutte contre les marées noires, il compte parmi ses clients le gratin des pétroliers. Ces derniers cotisent jusqu’à 470 000 euros par an pour profiter de ses services. OSRL possède deux avions-cargos Hercules, l’un à Southampton, l’autre à Singapour, prêts à décoller par tous temps pour livrer du matériel de secours (barrages flottants, pompes, produits dispersants, trousses de secours pour la faune mazoutée, navires d’intervention…). Mais ce n’est pas la réponse la plus rapide. Le dédouanement du matériel et les délais d’obtention des visas allongent encore les délais d’intervention. « Le manque de préparation et de coordination entre les États africains est un problème sur lequel nous nous penchons », explique Philippe de Susanne, chef de projet à l’International Petroleum Industry Environmental Conservation Association (Ipieca).

« Il n’échappe à personne que la protection de l’environnement n’est pas la priorité des pays africains. Nous réclamons un plan régional pour établir une cartographie des plates-formes, identifier les risques, définir les moyens humains et financiers à mobiliser rapidement », lance Nguiffo. Car les conséquences d’une catastrophe seraient inestimables. La grande richesse et la diversité des écosystèmes sont particulièrement vulnérables, à commencer par les embouchures des fleuves Niger et Congo, avec leurs vastes étendues de mangroves. La multitude de communautés de pêcheurs ainsi que les quelques villes touristiques et balnéaires de la région (Kribi, Pointe-Noire, Mayumba…) subiraient de plein fouet les dégâts d’une marée noire. Bref, le golfe mettrait plus d’une décennie à s’en remettre.

Quant à attendre des indemnités… « Les lois nationales africaines sont encore imprécises en matière de réparation des dommages écologiques. Qui peut demander l’indemnisation ? Le maire, le député ? Le gouverneur ? Le ministre de l’Environnement ? Ce sont autant de questions qu’il faut clarifier », conclut Stéphane Essaga. Le plus tôt serait le mieux… 

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