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Cet article est issu du dossier «Transport maritime : le grand chambardement»

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Djibouti, le cobaye de Dubaï

| Écrit par Robert Wright. Financial Times et Jeune Afrique 20
Le port de la capitale est exploité par l’opérateur DP World.

Le port de la capitale est exploité par l'opérateur DP World. © Patrick Robert pour J.A

L’émirat a testé sur le petit pays de la Corne de l’Afrique sa stratégie d’omniprésence portuaire : gestion de zone franche, contrôle des douanes… La méthode pourrait être appliquée ailleurs sur le Continent.

À première vue, il n’y a pas de lien évident entre les rues basses et poussiéreuses de Djibouti et le paysage vertical et grandiose de Dubaï. Pourtant, un passage en revue rapide des secteurs les plus importants de ce petit État révèle sa lourde dépendance aux investissements de l’émirat dans l’activité portuaire, la logistique et le tourisme. Djibouti est le meilleur exemple de la stratégie développée par la société publique d’investissement Dubai World pour dynamiser le commerce dans nombre de pays en développement et permettre aux entreprises dubaïotes de faire des profits. Ainsi, le concessionnaire portuaire de Dubai World, DP World, a la licence d’exploitation des ports et aéroports de Djibouti ; l’Autorité de la zone franche de Jebel Ali (Jafza) dirige une zone de commerce libre de douane près du port à conteneurs en développement, Doraleh Container Terminal, et s’apprête à en ouvrir une deuxième ; le service douanier de Dubai World contrôle les douanes de Djibouti ; et Nakheel, sa filière immobilière, a construit un complexe hôtelier de grand luxe, le Djibouti Palace Kempiski.

Mohamed Sharaf, directeur exécutif de DP World, explique que l’élément clé du mélange d’investissement à Djibouti est le couplage, opéré par Jafza, des structures du nouveau port avec une zone franche. À l’intérieur de cette dernière – calquée sur celle de Jebel Ali, à Dubaï, qui connaît un grand succès –, les investisseurs peuvent assembler des marchandises et les préparer pour qu’elles soient distribuées, sans avoir à passer par les douanes djiboutiennes. « Djibouti est un exemple pour les pays africains », explique Mohamed Sharaf, qui va d’ailleurs agrandir sa surface de bureaux dans la zone franche déjà existante. Selon lui, ce concept devrait bien fonctionner dans d’autres pays entravés par des procédures douanières pesantes. De fait, après avoir négocié avec le gouvernement sénégalais l’idée de développer une zone franche près du nouveau port DP World (le « Port du futur », à Dakar), Jafza a finalement obtenu son installation aux abords du futur aéroport international Blaise-Diagne.

Il est clair que les filiales de Dubai World qui génèrent le plus de profits veulent ignorer le poids des dettes (22 milliards de dollars) que leurs entreprises mères ont contractées pour mener de vastes investissements coordonnés. La crise passée, les sociétés rentables du groupe vont continuer à mener des investissements conjoints dans les pays en développement. Mais les difficultés viendront peut-être d’ailleurs. Alors que l’encombrement des installations portuaires au milieu des années 2000 a poussé de nombreux États vers des opérateurs internationaux pour construire de nouveaux ports, le recul du commerce et la chute des volumes en 2009 ont rendu plus difficile la levée de fonds pour de nouvelles réalisations. « Très peu de projets sont assez intéressants pour justifier des investissements d’aussi grande échelle que ceux qui ont été engagés à Dakar ou à Djibouti, explique Mohamed Sharaf. Nous allons être encore plus sélectifs », conclut-il.

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