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Maroc et Tunisie rament pour s’imposer en Méditerranée

Port Yasmine, à Hammamet.

Port Yasmine, à Hammamet. © Nicolas Fauqué/imagesdetunisie.com

Acteurs mineurs dans la plaisance, les deux pays tentent d’attirer la clientèle européenne. Un défi qui profite aux importateurs plus qu’à l’industrie locale, pénalisée par de lourdes taxes et procédures.

De la mi-juillet à la mi-août, l’activité s’intensifie dans les marinas des rives sud de la Méditerranée. Au Maroc et en Tunisie, les passionnés de la Grande Bleue hissent la grand-voile ou sortent leurs vedettes. Régates et manifestations se multiplient. Une activité qui reflète l’ambition affichée par les deux pays, depuis une décennie, de développer la plaisance sur leurs côtes avec, notamment, la création de nouveaux ports. Objectif : attirer dans leurs filets une plus grande part des 230 000 bateaux de plus de 7 mètres qui naviguent en Méditerranée. Pour l’instant, ils n’en accueillent pas plus de 2 %.

Le constat des autorités tunisiennes et marocaines est simple : les ports français, espagnols et italiens, qui abritent 80 % des bateaux de plaisance en Méditerranée, sont saturés. Trouver un emplacement maghrébin apparaît comme une opportunité… à condition que les marinas proposent des services de qualité et se situent près d’un aéroport. Une opération d’autant plus profitable qu’un plaisancier dépense 16 fois plus qu’un touriste ordinaire

Proximité avec l’Espagne

Mais tout reste à faire. Comparés aux poids lourds que sont Barcelone (2 millions de plaisanciers par an) et Marseille (1 million), les ports de Tanger (190 000) et de Casablanca (150 000) sont minuscules. Sur ses 3 500 km de côtes, le Maroc ne compte que six marinas, dont trois récentes (Saïdia, Rabat et Agadir), totalisant 2 300 anneaux, soit moins que le port du Cap d’Agde, en France. À Saïdia, Rabat, Tanger et Casablanca, près de 1 000 anneaux supplémentaires sont prévus au total. Et le plan de développement du tourisme de niche vise les 2 millions de plaisanciers à l’horizon 2015.

De par sa proximité avec l’Espagne, la façade méditerranéenne du royaume est la plus prisée. La marina de Smir, lancée et gérée depuis 1985 par le groupe anglo-espagnol Marina Marbella, est appréciée des Espagnols, qui n’ont qu’à traverser le détroit de Gibraltar pour la rejoindre. Le nouveau port de plaisance de Saïdia, proche de la frontière algérienne, bâti par le groupe marocain Addoha et géré par l’espagnol Fadesa, a ouvert ses portes en juin 2009. À terme, il aura une capacité de 1 350 anneaux (850 aujourd’hui). « Il nous faut maintenant un réseau de ports méditerranéens entre Smir et Saïdia, trop éloignés l’un de l’autre. À ce titre, les projets envisagés à Oued Laou, Nador et Al-Hoceima sont d’excellentes initiatives », indique Malek Mghazli, directeur de Marina Marbella Maroc et président de l’Association marocaine des professionnels du nautisme et des marinas.

Sur la façade atlantique du pays, la clientèle, plus restreinte, est surtout composée de navigateurs aguerris, qui optent pour le Maroc plutôt que pour les Canaries comme point de départ vers les Amériques. « La marina de Rabat propose 250 anneaux. Deux autres ports s’ajouteront dans l’estuaire, portant l’offre à près de 1 000 anneaux », indique Omar Benslimane, directeur de communication de l’Agence pour l’aménagement de la vallée du Bouregreg. Quant à la nouvelle marina d’Agadir, développée par le groupe marocain Akwa (318 anneaux), elle vise les Marocains de la diaspora originaires du Souss et les touristes de Marrakech.

De son côté, la Tunisie et ses 1 300 km de côtes dispose de 2 000 anneaux. Le plan nautique mis en place par le ministère du Tourisme en prévoit 3 000 en 2012 et 6 000 en 2020. Ses rivages, proches de la Sicile et de Malte, sont bien placés sur les routes des plaisanciers. La première marina du pays, Port Yasmine, a été lancée en 2000 par un groupement d’hôteliers de Hammamet soucieux de diversifier leur offre. Les marinas de Bizerte et Gammarth sont en cours de réalisation par la société Cap 3000, un consortium belgo-tunisien (avec la société CFE). Elles devraient ouvrir fin 2011. L’État mène des études pour la création de marinas à Hergla et Mahdia et réfléchit à une conversion à la plaisance des vieux ports de Tunis et de Sousse.

Des formalités rédhibitoires

« Les marinas du Maroc et de la Tunisie sont surtout les pendants de grands projets immobiliers. Elles sont souvent conçues davantage pour l’agrément que pour réellement servir les plaisanciers, juge Olivier Dubois, un Français, fondateur du site maroc-nautisme.com. À la marina du Bouregreg, il n’y a même pas de bassin de carénage ! » Quant aux formalités, il les juge décourageantes : « Les plaisanciers sont vus par les douanes comme des trafiquants en puissance. Les procédures administratives sont compliquées à chaque entrée dans un port. Et la location de longue durée reste difficile. À Saïdia, il n’y a pas de possibilité de louer pour plus de six mois »

Même difficulté en Tunisie. Le nouveau code des ports maritimes, qui entrera en vigueur en 2011, prévoit un droit d’accostage qui imposera d’indiquer à l’avance ses heures d’entrée et de sortie du port, en totale contradiction avec l’esprit de liberté recherché par les plaisanciers. Les Européens, qui constituent déjà de 70 % à 90 % des visiteurs des marinas de Tunisie et du Maroc, sont les plus critiques à l’égard de ces lourdeurs administratives et des contrôles pesants dans les ports. Du coup, la volonté des autorités de diversifier l’offre touristique par des activités nautiques séduit d’abord les plaisanciers maghrébins. « Mes compatriotes aiment les bateaux à moteurs. Comme leurs frères marocains, ils apprécient une plaisance de loisir », explique Imed Mzoughi, capitaine de la marina de Port Yasmine

« Les passionnés maghrébins montent en gamme tous les deux ans, complète Omar Benslimane. Beaucoup commencent par le jet-ski, puis optent pour un bateau à moteur. Certains de nos clients de Rabat avaient l’habitude de naviguer dans le Nord. Mais depuis l’ouverture de la marina du Bouregreg, quelques-uns ont décidé d’acquérir un bateau qu’ils peuvent utiliser toute l’année. »

Cette effervescence draine toute une activité économique : aménageurs de marinas, gestionnaires de capitainerie, loueurs, importateurs et constructeurs de bateaux. Le leader mondial, le français Bénéteau, vient d’installer des représentants au Maroc. « Le plan de développement des marinas va dans le bon sens, juge Réda Oubaki, responsable de la société I&SI, spécialisée dans les systèmes de sécurité portuaires. La crise nous a fait craindre une désaffection des investisseurs, en particulier du Golfe, mais le gros temps est passé. En Méditerranée, les projets les plus prometteurs verront bientôt le jour. »

Au total, le Maroc compte une cinquantaine d’entreprises dans ce secteur. Parmi les premières : Maroc Nautisme, seul importateur identifiable de voiliers. Mais surtout Marina Marbella. Le groupe dirigé par Malek Mghazli contrôle, outre la marina de Smir, près de 80 % du marché marocain de bateaux importés (marques Sea Ray et Larson) et annonce une hausse régulière de ses ventes de 12 % par an. Autres acteurs : Iriki Air, un importateur d’avions de tourisme et de bateaux de plaisance de 6 à 9 mètres, et World Marine Logistics, aux activités très diversifiées, comme la réparation de moteurs ou la « remotorisation », la maintenance, l’hivernage, la vente de pièces de rechange et, bien entendu, de bateaux de plaisance importés.

Pignon sur rue

L’industrie locale, qui fabrique surtout des bateaux à moteur de 4 à 5 mètres de long, souffre, prise en tenaille entre les importateurs-distributeurs et un tissu de petits fabricants atomisés évoluant généralement dans l’informel. Dans cet environnement difficile, une poignée d’acteurs locaux ont pignon sur rue, comme ATB Shipyard et Hesaro, deux chantiers navals de bateaux de plaisance de luxe, à Agadir

Fragilité identique côté tunisien, où l’industrie nautique emploie 2 000 personnes pour un chiffre d’affaires de 31 millions d’euros. Surfant sur la vague du nautisme motorisé prisé par la bourgeoisie tunisienne, des chantiers navals ont vu le jour dans les années 1990 à Tunis et à Sfax. Des sociétés comme Saniboats (une vingtaine de bateaux à moteur chaque année pour un chiffre d’affaires de 475 000 euros), Motor Boat ou encore Espadon sont capables de fabriquer des bateaux à moteur avec une coque en fibres de carbone de plus de 8 mètres. Mais comme au Maroc, ces chantiers navals peinent face aux importateurs. En cause, la lourde taxation et les procédures qui pèsent sur les acheteurs, qui font l’objet d’une enquête de police de trois à cinq mois.

Résultat ? Entre 2009 et 2010, dix constructeurs tunisiens de bateaux de plaisance ont fermé. « Si l’administration ne change pas les règles du jeu, je suis pessimiste sur l’avenir de nos chantiers, déplore Hassen Kamel, directeur financier de Saniboats. C’est rageant, car la conjoncture est bonne avec le développement des marinas. »

Mais si l’activité de construction subira toujours une sévère concurrence internationale, les activités de services ont un réel potentiel. La location de bateaux de plaisance pour les particuliers, par exemple, n’existe pas en Tunisie. Les activités de maintenance et d’hivernage sont aussi à développer, même si Rodriguez, le constructeur français de bateaux à moteur de luxe de plus de 20 mètres, est un acteur clé du marché tunisien depuis 2000 avec sa filiale SNPBoat services. « Les frais d’hivernage sont quatre fois moins élevés en Tunisie qu’en Europe », assure un plaisancier.

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