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Tunisair navigue à vue

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Le transporteur devrait enregistrer de lourdes pertes cette année.

Le transporteur devrait enregistrer de lourdes pertes cette année. © D.R.

Baisse du trafic, conflits sociaux, restructuration… La compagnie nationale tunisienne connaît un début d’année difficile. Certaines décisions pourraient même peser sur son avenir.

Avec la révolution, Tunisair est entré dans une zone de fortes turbulences. Sur les quatre premiers mois de l’année, son activité a chuté de 20 %. Et si la compagnie affiche depuis peu de meilleures couleurs – le volume de passagers d’avril est quasiment identique à celui de la même période l’an passé –, l’horizon est loin d’être dégagé.

En cause, le trou d’air du tourisme tunisien au premier trimestre. Dans ce domaine, les prévisions ne sont guère encourageantes. Il y a un mois, les réservations des touristes pour la période estivale accusaient un repli de 80 % comparées à celles de 2010. « En fin d’année, le recul du nombre de passagers devrait être limité, entre 10 % et 15 % », tente de rassurer Nabil Chettaoui, PDG de la compagnie.

Un optimisme mis à mal par le bilan financier de l’entreprise. « Pour nous relancer, nous avons offert beaucoup de réductions, ce qui a entraîné une chute de 30 % de notre chiffre d’affaires », confesse Nabil Chettaoui. Des ristournes de 30 à 40 euros ont été ainsi concédées à des tour-opérateurs européens sur des vols dont le prix tourne en général autour de 160 euros. Pour 2011, l’entreprise table sur une baisse de ses revenus de 25 %, soit un manque à gagner de 250 millions de dinars (126 millions d’euros).

La compagnie doit aussi faire face à la hausse du prix du pétrole, qui devrait entraîner un surcoût estimé cette année à 35 millions d’euros. Sans oublier les charges exceptionnelles, 50 millions d’euros, liées à la réception début mai d’un Airbus A320 commandé en 2008.

Bénéficiaire l’an dernier, Tunisair se prépare à enregistrer de lourdes pertes fin décembre. « La compagnie est en situation difficile, pas en faillite. La situation devrait rester gérable », indique Yassine Brahim, ministre tunisien des Transports.

Un bon placement

« Les fondamentaux de la compagnie demeurent bons, estime également Kais Kriaa, PDG de la société d’analyse boursière Alpha Mena. Son endettement est soutenable, et sa marge Ebitda [marge brute d’exploitation, NDLR], estimée à 13 % pour 2010 dans l’attente du chiffre officiel, est supérieure à la moyenne du secteur en Europe. » Selon lui, Tunisair, dont 20 % du capital est coté à la Bourse de Tunis, serait même au cours actuel (autour de 1,66 dinar, en baisse de 26 % depuis le 14 janvier) un excellent placement.

Une perception positive confirmée par les spécialistes. « Tunisair fait partie des meilleures compagnies du continent. Ce n’est pas la seule à être pénalisée par le “printemps arabe”. Même Lufthansa a enregistré une perte d’exploitation au premier trimestre. Et elle me semble tout à fait capable de faire face, dans l’avenir, à l’ouverture du marché tunisien à la concurrence », explique Cheikh Tidiane Camara, du cabinet de consulting Ectar.

Prévu pour 2011, l’accord « Open Sky », qui libéralisera pour les flottes européennes l’accès au ciel tunisien, a été remis à plus tard à la suite de la révolution. « Il verra le jour au plus tôt dans deux ans. Nous n’avons rien demandé mais cela tombe plutôt bien », admet Nabil Chettaoui. La compagnie devra en profiter pour renforcer sa stratégie de hub entre l’Afrique et le Moyen-Orient. Plusieurs lignes desservent déjà la zone subsaharienne (Dakar, Bamako, Abidjan), mais l’échec en 2010 de sa filiale Mauritania Airways limite les flux de voyageurs pouvant rejoindre l’Europe via Tunis. Un créneau sur lequel Tunisair devra en outre affronter la concurrence de Royal Air Maroc.

« L’avenir passe aussi par l’intensification de nos liaisons avec l’Europe. Nous disposons déjà de cinquante lignes vers le Vieux Continent et nous allons lancer fin mai trois vols charters par semaine vers la Russie », détaille Nabil Chettaoui. Un point fort que l’entreprise entend mettre en avant quand la situation sera redressée et qu’un rapprochement avec un géant européen sera d’actualité.

Tensions

Reste qu’en interne le climat social est peu propice à la performance. Nommé sous Ben Ali, le PDG est fragilisé. Il a jusque-là sauvé sa tête, mais l’accord sur la réduction des équipages – de six à cinq stewards ou hôtesses sur les A320 – qu’il avait imposé en 2009 a été remis en question. On lui reproche aussi d’avoir accepté que la compagnie charter Nouvelair, anciennement présidée par Belhassen Trabelsi, le beau-frère de Ben Ali, profite de prix anormalement bas pour affréter des avions de Tunisair. « C’est faux, se défend Nabil Chettaoui. Ces contrats sont antérieurs à mon arrivée, et j’ai obtenu après ma prise de poste qu’ils soient revus à la hausse. »

Mais c’est surtout la politique de filialisation entamée au début des années 2000 qui constitue le cœur du conflit. Mal conduite, elle a généré beaucoup de ressentiment, notamment en raison des écarts salariaux entre les différentes structures. Sous la pression sociale, l’entreprise prévoit de réintégrer plusieurs filiales comme la maintenance, l’assistance au sol ou la restauration. « Sans même demander l’accord du partenaire stratégique dans le cas de la société de catering », déplore Kais Kriaa.

À terme, Tunisair pourrait voir son effectif atteindre 8 000 personnes, contre 3 000 fin 2010. « En intégrant tous les métiers, les compagnies nationales ont des coûts de production supérieurs de 20 % à 40 % aux concurrents low cost », prévient Didier Brechemier, du cabinet de conseil Roland Berger. « Les revendications des salariés sont compréhensibles, juge une source interne à Tunisair, mais nous allons droit dans le mur. » 

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