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Cet article est issu du dossier «Ciel africain : embouteillages à l'horizon»

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Maroc : cure d’austérité pour la RAM

La vente de 10 avions et l'acquisition de 19 nouveaux permettra de rajeunir la flotte de la RAM. © D.R

Recapitalisé par l’État, l’opérateur marocain Royal air Maroc (RAM) a lancé un programme de restructuration sur cinq ans, prévoyant plus de 1 500 départs volontaires. Cela suffira-t-il à assurer sa survie ?

Elles étaient encore un peu plus d’une centaine, le 26 octobre, habillées aux couleurs de la compagnie, à manifester devant le Parlement marocain, à Rabat. Preuve que le plan de restructuration mis en place par Royal Air Maroc (RAM) ne suscite pas l’adhésion totale de son personnel. « Une dizaine [d’employés] seulement ont encore du mal à l’accepter », tempère le PDG, Driss Benhima, qui assure que personne ne sera « viré ». Mais les hôtesses sont inquiètes pour leur emploi. Le plan, radical, se base sur le départ volontaire de 1 560 salariés (sur 5 352) d’ici à 2013, dont 400 hôtesses. « Pour cette année, elles seront 200 sur le départ », précise encore Benhima.

La compagnie n’avait plus le choix. Elle perdait 1,8 million d’euros par semaine, et la faillite guettait. En conséquence, l’État, actionnaire à 96,13 % (aux côtés d’Air France, avec 2,73 %, d’Iberia avec 0,91 % et d’actionnaires privés pour 0,23 %), a mis la main à la poche. Via le Fonds Hassan-II pour le développement économique et social, il a injecté 142 millions d’euros (1,6 milliard de dirhams) – le capital social était auparavant de 196 millions d’euros. « C’est un sauvetage, mais pas seulement, a expliqué Driss Benhima lors d’un entretien, le 31 octobre, sur la chaîne de télévision 2M. Car il y a un plan de développement, et, surtout, l’État précise à travers ce contrat-programme ce qu’il attend de la compagnie. » La RAM s’est engagée sur un plan d’économies drastique de 89 millions d’euros par an. En plus des départs volontaires, le groupe devrait se séparer de certaines filiales.

Le trafic stagne

Il a en effet lancé un appel d’offres pour trouver la banque d’affaires qui l’accompagnera dans la cession de sa branche de catering. « Par contre, nous n’avons rien vu concernant l’activité hôtelière [Atlas Hospitality, NDLR], alors qu’elle pèse beaucoup sur les résultats », explique Abdou Diop, directeur associé chez Mazars Maroc. Enfin, la compagnie veut renouveler une partie de sa flotte, composée de 52 appareils. Elle prévoit de céder 10 avions et d’en acquérir 19. Un achat que son plan d’investissement de 828 millions d’euros pour 2011-2016 lui permettra notamment de financer.

Si la RAM compte voir son trafic passagers augmenter d’ici à 2016, celui-ci devrait stagner cette année à 6,3 millions, loin de la hausse de 13 % prévue dans le budget 2011. Au final, la compagnie accusera des pertes pour la troisième année consécutive. « Nous ne pouvons pas augmenter le prix du billet si nous voulons rester concurrentiel, explique Driss Benhima. Nous devons donc baisser nos coûts. »

C’est un sauvetage, mais pas seulement, car il y a un plan de développement.

Driss Benhima, PDG de la RAM

Que s’est-il passé ? Comment la troisième compagnie d’Afrique par le chiffre d’affaires s’est-elle retrouvée au bord du gouffre ? Le prix du baril de pétrole pèse lourdement sur les comptes : alors qu’elle prévoyait un cours autour de 85 dollars (63 euros) en 2011, le brent n’est pas redescendu sous les 100 dollars. Le groupe incrimine aussi, encore, les effets des attentats du 11 septembre 2001 ; « beaucoup de compagnies ont fait faillite », rappelait ainsi Mohamed Berrada, ancien président de la RAM. Plus récemment, le Printemps arabe, l’attentat de Marrakech, la guerre en Libye, mais aussi la crise économique en Europe (qui représente 70 % du trafic, dont la moitié pour la France) ont ébranlé un opérateur confronté à l’ouverture de son ciel à la concurrence, après la signature de l’accord Open Sky. Les transporteurs low cost comme EasyJet, Air Arabia ou Jet4You ont grignoté la part de marché de la compagnie nationale. Cette dernière, sur le Maroc, est tombée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010.

Le patron a donc été entendu, lui qui appelait l’État à la rescousse en juillet. Si rien n’était fait, la RAM s’acheminait, selon lui, vers une « issue fatale et inéluctable ». Si, au contraire, le transporteur « se [réajustait], dans dix ans le Maroc pourrait avoir la première compagnie africaine », espérait-il. D’Afrique, justement, il sera question. Driss Benhima devra recentrer l’activité sur le continent, qui fut un temps une priorité. « La RAM est pilote sur l’Afrique », affirmait ainsi Mohamed Berrada. Mais le fiasco d’Air Sénégal International, coentreprise créée en 2001 avec l’État sénégalais, avait conduit l’opérateur chérifien à revoir à la baisse ses ambitions au sud du Sahara. « L’Afrique est son marché naturel, assure pourtant Abdou Diop. La RAM doit se développer là où il y a des opportunités, en l’occurrence au sud du Maroc. » Pour cela, elle doit faire des efforts, et ne plus traiter les Africains comme des clients de seconde zone. « Moi, en tant que client, je sais que la qualité s’est dégradée, mais la RAM en a-t-elle conscience ? » s’interroge l’analyste. Au final, Abdou Diop estime que le plan va dans le bon sens : « C’est un début de prise de décision, la compagnie avait besoin de fonds. » Mais elle devra transformer l’essai pour sortir de l’ornière. 

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