Transport maritime
Depuis le démarrage de ses activités commerciales, en mars  2018, le PAK a déjà vu transiter près de 1 600 navires. © Kepseu/Xinhua via AFP

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Transport maritime, une révolution permanente

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Économie

Bolloré, MSC… « En Afrique, les grands armateurs sont devenus les maîtres du jeu »

Aboubaker Omar Hadi, tout-puissant patron de l’Autorité des ports et des zones franches de Djibouti (DPFZA), revient sur les principales évolutions du secteur maritime et leurs implications pour le continent.

Mis à jour le 23 novembre 2022 à 10:19

Aboubaker Omar Hadi, président de l’autorité des ports et zones franches de Djibouti, le 20 octobre 2020. © Vincent Fournier pour JA

Patron tout-puissant depuis 2011 de l’Autorité des ports et des zones franches de Djibouti (DPFZA), Aboubaker Omar Hadi a réussi en un peu plus de dix ans, à faire de la petite république un hub maritime et logistique incontournable sur la côte est-africaine, dans la foulée de la modernisation de son vieux port. Formé au Havre et à la prestigieuse université de Malmö en Suède, ce Djiboutien de 63 ans, passé également par les terminaux nigérians, connaît son secteur sur le bout des doigts. Il revient sur les nombreux changements que connaît l’industrie maritime dans le monde, et sur leurs conséquences pour l’Afrique en général et Djibouti en particulier.

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Jeune Afrique : De tous les bouleversements qui ont transformé le secteur maritime, quel est selon vous le plus significatif ?

Aboubaker Omar Hadi : Les prix ! Tout devient très cher dans le transport maritime, dans la foulée de la multiplication par quatre des taux de fret avec la pandémie, voire davantage sur l’axe Asie-Afrique. Nous sommes encore sur une base de 9 000 dollars le conteneur, contre 3 000 en moyenne avant le Covid.

Dans ce contexte, comment s’en sort le port de Djibouti ?

Nous avons enregistré une baisse significative de nos volumes, de l’ordre de 20 % entre 2021 et 2022. Nous avons dû réorganiser nos terminaux, mettre une partie de nos personnels à l’arrêt pendant de nombreux mois. Finalement, avec la baisse de nos dépenses d’exploitation liées à celle de nos volumes, la situation s’est équilibrée.

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Quelle est la situation des ports aujourd’hui ?

Ils sont au creux de la vague, mais les commandes ont été passées et les chaînes de production sont reparties en Asie. Les volumes devraient repartir à la hausse, malgré l’augmentation considérable des taux de fret. Les prix devraient redescendre autour de 6 000 dollars le conteneur dans les douze prochains mois, grâce à ce redémarrage constaté de la demande.

Pourquoi ces tarifs devraient-ils rester élevés dans l’immédiat ?

Parce que, si les navires sont là et qu’il y a, à nouveau, beaucoup de marchandises à transporter, les équipages ne sont pas au complet et on manque toujours de conteneurs sur certaines routes maritimes. Un tiers du personnel navigant était constitué de Russes et d’Ukrainiens qu’il a fallu remplacer rapidement,. Pendant ce temps, des quantités importantes de cargaisons sont restées bloquées longtemps sur l’axe Est-Ouest, à cause de la congestion des ports de Los Angeles et de Shanghai, et n’ont toujours pas été repositionnées sur l’Afrique.

Certains observateurs craignent que cette augmentation des tarifs ne provoque un changement de typologie du fret conteneurisé en faveur des marchandises à forte valeur ajoutée. Qu’en pensez-vous ?

Le taux de conteneurisation des marchandises ne cesse d’augmenter d’année en année, aujourd’hui encore et même en Afrique. Le conteneur est un tournant pour l’industrie maritime comme pour le commerce mondial, puisqu’il permet de compartimenter les capacités d’un navire entre plusieurs clients. C’est cette flexibilité qui est appréciée des chargeurs, parce que les coûts de stockage des marchandises sur un port sont trop importants. Il est donc préférable de les ventiler au plus vite, et, pour cela, la conteneurisation n’est pas une option.

Que répondez-vous à ceux qui estiment que cette même augmentation des taux de fret pourrait provoquer une mise à l’écart des marchés africains les plus éloignés de l’axe Asie-Europe ?

Il n’y aura pas de déconnexion du commerce mondial. L’activité conteneurisée est compliquée, mais le continent a beaucoup de produits à exporter, notamment dans les vracs miniers ou agricoles. L’Afrique est géographiquement au cœur du marché mondial, elle est incontournable. L’arrivée annoncée de la Zlecaf doit également décupler les échanges intra-africains, à condition d’assurer une meilleure desserte terrestre des pays enclavés, et dans ce domaine tout reste à faire. Sans connexions routières ou ferroviaires de qualité, pas de Zlecaf.

Les énormes bénéfices engrangés par les compagnies maritimes depuis 2021 pèsent-ils sur le secteur ?

Les grands armateurs sont devenus les maîtres du jeu grâce à leurs énormes profits, alors même que les volumes ont baissé. La stratégie d’intégration verticale des compagnies maritimes qui investissent dans les ports, la logistique ou même l’aérien n’a pas vraiment de conséquence sur les flux de marchandises eux-mêmes, mais bien sur l’organisation de la filière, avec un vrai risque de monopole. Les grandes alliances passées entre compagnies ressemblent à des cartels. Ce n’est pas un hasard si l’administration américaine enquête sur le sujet.

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Que pensez-vous de la reprise des actifs portuaires de Bolloré Africa Logistics (BAL) par le premier armateur mondial, Mediterranean Shipping Company (MSC) ?

Un port a deux clients : le propriétaire du navire et le propriétaire de son chargement. Selon moi, un port ne devrait jamais se lier de trop près avec l’un des deux car il y a un risque réel de conflit d’intérêts. En gérant les terminaux, les armateurs pourraient être tentés de réduire la marge de manœuvre des autorités portuaires, par exemple en limitant l’accès des autres compagnies maritimes, en appliquant des grilles de tarifs différentes, en jouant sur les priorités d’accostage, etc. Avec, in fine, le risque de fausser la concurrence. Un port doit rester accessible au plus grand nombre. MSC et les autres ont les moyens de construire leurs propres terminaux. S’ils ne le font pas, c’est peut-être parce qu’ils souhaitent exercer leur contrôle sur ceux qui existent déjà.

Doit-on craindre une mise en concurrence tarifaire des ports ?

Ce ne sont pas les tarifs qui font la différence aujourd’hui. Le plus important, pour le chargeur comme pour l’armateur, reste de réduire les coûts de passage des navires sur les terminaux et de veiller à ce que les ports travaillent prioritairement sur leur efficacité. Il n’y a donc aucun intérêt pour eux à voir les tarifs portuaires baisser si c’est au détriment de la qualité des services rendus.

Quelle stratégie avez-vous mise en place pour que Djibouti conserve son leadership portuaire en Afrique ?

Nous misons sur les ressources humaines en formant nos personnels pour garantir la qualité de nos services, justement. Nous nous appuyons également beaucoup sur les outils numériques aujourd’hui disponibles pour renforcer la fluidité des trafics en éliminant les points de blocage. Nos clients peuvent ainsi voir à tout moment, et en temps réel, où se trouvent leur navire ou leur marchandise.

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Ne craignez-vous pas une trop grande dépendance au marché éthiopien, qui absorbe chaque année plus de 70 % de vos trafics ?

L’Éthiopie est un pays enclavé qui cherche des alternatives à Djibouti, et c’est tout à fait légitime. Nous aussi devons diversifier nos sources d’activités, pour être moins dépendants. Le transbordement de marchandises est un des axes sur lequel nous travaillons, en signant des accords avec l’Ouganda et le Soudan du Sud pour approvisionner ces pays via les routes et les fleuves. Par nature volatile, l’activité de transbordement est très concurrentielle et rapporte moins à un port que les trafics captifs, à l’import ou à l’export, pour un marché déterminé, mais elle dope les volumes de trafics et renforce le positionnement d’un port auprès des compagnies maritimes. C’est pour cela que nous nous sommes fixé pour objectif d’arriver à 50 % de transbordement d’ici à 2030.

Quelles peuvent être les autres voies de cette diversification ?

Comme MSC et CMA-CGM, nous poursuivons également une politique d’intégration verticale, en développant nos services dans l’aérien, via le transit air-mer. Nous avons démarré nos activités il y a un an, en direction d’une douzaine de pays, dont l’Algérie, le Maroc, la Tunisie, l’Angola, le Ghana ou encore le Nigeria. En 2023, nous disposerons d’un nouvel aéroport spécialisé dans le fret et géré par l’Autorité portuaire. Actuellement, nous n’expédions chaque semaine que quelques conteneurs, mais le potentiel s’annonce énorme, au point que nous tablons sur 600 000 tonnes de fret aérien par an à l’horizon 2025.

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Quels sont les défis que devra relever l’industrie maritime dans un avenir proche ?

La question énergétique est la seule vraie révolution à venir. La limitation des émissions de CO2 de la flotte mondiale va coûter très cher aux armateurs, qui doivent dès maintenant, mettre en place une véritable stratégie de développement des carburants verts. Reste à savoir qui va payer cette décarbonation des navires, qui ne signifie pas forcément une nouvelle augmentation des taux de fret. Du côté portuaire, notre principal défi est de pouvoir faire face au gigantisme de la flotte. Un port est conçu pour 50 ans, un navire pour 20 ans. Nous devons dès aujourd’hui être capables d’anticiper les choix des armateurs pour adapter nos ports au secteur maritime de demain.