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Économie

Transport maritime : comment le continent tire parti des confinements en Chine

David Williams, directeur général Afrique de Maersk, explique que les dernières mesures anti-Covid prises par l’empire du Milieu ont entrainé une forte activité du fret.

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Mis à jour le 18 juin 2022 à 17:20

Port de commerce de Freetown, en Sierra Leone. © Jean Claude MOSCHETTI/REA

Présent à l’Africa CEO Forum organisé les 13 et 14 juin à Abidjan, le directeur général de Maersk pour le continent David Williams constate que sa société enregistre « une poussée du fret sur toutes les côtes » de l’Afrique occidentale, orientale et australe, qui va se confirmer « les deux prochains mois ».

Des perspectives à replacer sur la carte du fret maritime mondial : la Chine y représente 15 % des exportations mondiales de marchandises, et Shanghai traite un cinquième des volumes portuaires du pays. Le dernier confinement général de la ville dans le cadre de la « politique zéro Covid » qui a pris fin au cours des derniers jours de mai. Les analystes estiment pourtant qu’il faudra du temps pour que le port retrouve son activité normale, compte tenu des restrictions imposées aux camions qui entrent et sortent de la ville et des retards accumulés au cours des deux derniers mois.

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Les fragilités des chaînes d’approvisionnement ont été révélées par la pandémie, avant la guerre en Ukraine qui a eu « un impact majeur sur la capacité de nos clients à commercer. La chaîne d’approvisionnement n’a jamais été à l’ordre du jour du conseil d’administration… Jusqu’à aujourd’hui », explique David Williams.

À plus long terme, le dirigeant voit des raisons d’être optimiste pour le continent en raison de la volonté de certains clients de Maersk de fabriquer davantage en Afrique. Il voit un fort potentiel de fabrication de biens de consommation à rotation rapide dans des pays comme le Nigeria, le Kenya, la Côte d’Ivoire ou le Sénégal.

La poule et l’œuf

L’accord de libre-échange continental africain (Zlecaf) n’en est qu’à ses débuts et les volumes d’échanges n’ont pas encore vraiment décollé, diagnostique Williams. Qui parle d’une histoire de poule et d’œuf tant il ne comprend pas encore si l’augmentation des volumes de fret déclenchera une augmentation de la capacité de fabrication, ou l’inverse. En effet, une percée dans le secteur manufacturier « nécessite [aussi] une volonté politique, une gouvernance et une collaboration. »

À Lire [Data] Bolloré, Maersk… : qui contrôle les ports africains ?

La guerre en Ukraine a conduit le groupe danois à suspendre complètement ses affaires en Russie et à céder tous ses actifs. Les deux belligérants représentent entre 5 et 7 % des volumes de Maersk en Afrique, ce qui explique l’impact limité de la guerre sur ses activités africaines. Selon David Williams, cette fourchette de 5 à 7 % constitue probablement un bon indicateur du commerce russe et ukrainien avec l’Afrique dans son ensemble.

Risque de freinage

Selon David Williams, le principal impact commercial direct de la décision de Maersk sur la Russie concerne les exportations d’agrumes de l’Afrique du Sud. D’autres marchés d’exportation existent en Europe, au Moyen-Orient et en Chine, dit-il, optimiste parce qu’il pense que les fournisseurs seront en mesure de trouver de nouveaux marchés. Les producteurs ont également « l’option la moins appréciée » de transformer les agrumes en concentré pour l’exportation et l’usage domestique, ajoute-t-il.

Le choc inflationniste mondial déclenché par la guerre en Ukraine est susceptible de « freiner » la demande de Maersk à la fin 2022 et peut-être jusqu’en 2023. « Avec les perturbations constantes des chaînes d’approvisionnement, il est très difficile de faire des prévisions. »