Économie

Aérien : « L’engouement pour l’aviation d’affaires n’est pas retombé »

Boostée par l’effondrement de l’offre commerciale et la fermeture des frontières, la demande de location de jets privés a explosé sur le continent, comme l’explique le directeur général de la société suisse Tag Aviation.

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Mis à jour le 24 avril 2022 à 11:17

Les membres d’un équipage de Tag Aviation devant un jet Challenger 650. © Tim Wallace

Pendant la crise du Covid-19, l’arrêt de la quasi-totalité des vols commerciaux internationaux a eu pour conséquence une hausse soudaine de la demande de jets privés. Des effets qui perdurent, même si les compagnies classiques ont généralement restauré des programmes de vols proches des niveaux de 2019.

C’est ce que confirme à Jeune Afrique Florent Sériès, directeur général de la société suisse Tag Aviation, qui, sans dévoiler le chiffre d’affaires de la société, évalue à 10 % la part de l’Afrique dans son activité.

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Tag Aviation emploie plus de 400 pilotes et opère en moyenne 8 500 heures de vols par an. Fondée en 1966 sous le nom Aeroleasing (Genève), la société a recentré en 2019 ses activités sur la gestion des quelque 90 avions qu’elle a en management, la location de vols charters – pour laquelle elle dispose de 15 avions en propre et de la flotte d’un réseau de partenaires – et le conseil en acquisition.

Jeune Afrique : Quelles destinations africaines ont été les plus demandées pendant la pandémie ? 

Florent Sériès : Il s’agit essentiellement de « destinations plaisir », comme le Maroc ou Zanzibar.

L’engouement pour le jet privé constaté pendant le Covid est-il retombé maintenant que les compagnies commerciales tendent à reprendre leurs activités normales ? 

Pas vraiment. Le gros pic de l’été 2020 était en partie retombé avec la deuxième vague. Mais la demande est revenue au printemps 2021 et n’est pas redescendue depuis. Nous assistons en outre depuis la fin de l’année 2021 au retour des vols professionnels qui reprennent le devant du marché. Nous sommes donc dans une phase très active.

Qui sont vos clients pour les vols vers l’Afrique ou intra-africains ? 

Il s’agit à 90 % d’entreprises, surtout des clients basés en Europe qui veulent organiser des tournées et visiter leurs sites de production. L’aviation d’affaires leur permet de visiter quatre ou cinq pays en une semaine. Nous avons aussi quelques vols touristiques et des vols diplomatiques, des rencontres entre chefs d’État ou membres de gouvernements notamment.

Florent Sériès © Tag Aviation

Florent Sériès © Tag Aviation

Quelles destinations vous sont les plus demandées ? 

On se déplace beaucoup à Abidjan, Kinshasa, Abuja, Luanda et Lagos pour les affaires, et à Marrakech pour les « destinations plaisir ».

Un vol Paris-Kinshasa coûte entre 60 à 120 000 euros

Combien peut coûter un trajet entre Paris et ces destinations ? 

Les distances étant importantes, ce sont des gros avions qui sont utilisés, des « heavy jets » ou des « ultra long range jets », qui peuvent prendre huit à dix passagers. Avec un heavy jet, qui nécessitera une escale pour remplir le réservoir de carburant, un Kinshasa-Paris coûtera entre 60 et 80 000 euros. Avec un ultra long range jet qui va faire le vol en direct, la facture oscillera entre 100 et 120 000 euros.

Pour un trajet entre Paris et Casablanca ou Marrakech, ce sera environ 25 000 à 30 000 euros sur un heavy jet et 40 000 à 50 000 euros sur un plus gros modèle.

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Quelles sont les contraintes particulières et les atouts liés à l’aviation privée sur le continent ? 

L’aviation d’affaires vous permet d’aller au plus près de votre lieu de rendez-vous, qui n’est pas forcément dans la capitale, en se posant dans des aéroports plus petits.

Malheureusement, en Afrique les conditions d’infrastructures sont parfois un peu limitantes du point de vue de l’accès aux aéroports, par exemple en matière de sécurité incendie. Il peut aussi être difficile d’obtenir les permissions, avec un processus administratif un peu long.

Une réservation à la dernière minute reste-t-elle possible sur le continent ? 

Souvent, oui, car on utilise des relais locaux qui ont accès à l’information rapidement. Les contraintes administratives peuvent limiter le côté spontané, mais ce n’est pas propre à l’Afrique, l’aviation devient de plus en plus réglementée.

Le prix du carburant, c’est quasiment le quart du prix de l’heure de vol d’un avion

La guerre en Ukraine et la hausse du prix des carburants ne risquent-elles pas de freiner cet élan ? 

Si. La hausse du prix du carburant a inévitablement une incidence sur les coûts d’opération des avions, et donc sur leurs tarifs de location. Le prix du carburant, c’est quasiment le quart du prix de l’heure de vol d’un avion. Une hausse de 40 % dans la semaine aura forcément des conséquences.

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En termes d’image, le jet privé avait perdu de sa superbe ces dernières années, au fur et à mesure de la prise de conscience des enjeux climatiques. Où en est-on aujourd’hui ? 

Les répercussions du Covid-19 ont été telles que tout ça a été un peu mis en stand-by. Mais la prise de conscience écologique revient en force et c’est un mouvement de fond, pas un épiphénomène.

De notre côté, on a profité de ces deux années de turbulences pour avancer dans une démarche éco-responsable dans la mesure du possible, même si ça reste une industrie très consommatrice d’énergies fossiles.

Différentes solutions sont avancées : les motoristes travaillent beaucoup à développer des moteurs qui consomment moins de fioul ; des programmes de compensation carbone sont proposés aux clients qui le souhaitent. Quand il est disponible, on propose aussi aux clients d’opter pour du biofioul ou du biocarburant. Je pense que toutes ces solutions mises bout à bout auront une incidence significative.

Le jet privé représente un gain de temps absolument considérable en Afrique

Et au-delà de l’enjeu climatique ?

Il y a toujours eu une différence de perception de l’utilisation de l’aviation d’affaires en fonction de la maturité du marché.

Aux États-Unis, ce n’est pas un objet de luxe, c’est un moyen de transport efficace qui fait gagner de l’argent en permettant un business rapide. Ils ne sont d’ailleurs pas très sensibles aux éléments d’intérieur de cabine, d’âge de l’avion ou de catering – un paquet de chips et un soda et ça va très bien.

L’Europe a une vision intermédiaire, avec une prise de conscience de l’importance de l’aviation d’affaires pour développer son business mais une perception populaire qui reste sur le côté un peu « bling bling », « show-biz » et dorures.

En Asie ou en Afrique, il est vu uniquement comme un signe de fortune. À part pour les compagnies utilisatrices qui en voient le vrai bénéfice. Le gain de temps qu’elle représente sur le continent est absolument considérable.