Transports
Dans le cadre du label Green Terminal, Bolloré Ports a commandé deux nouveaux tracteurs portuaires électriques Gaussin et une station multi-charge pour équiper Freetown Terminal en Sierra Leone. © Bolloré Ports

Cet article est issu du dossier

Logistique en Afrique : une nouvelle donne

Voir tout le sommaire
MSC
Économie

Ports : Casablanca et Djibouti misent sur la chaîne du froid

Amorcé avant la pandémie de Covid-19, l’investissement des opérateurs portuaires et des logisticiens dans la chaîne du froid s’accélère. Même si les obstacles sont nombreux.

Réservé aux abonnés
Mis à jour le 15 mars 2022 à 14:15

La réduction du prix des panneaux solaires encourage les opérateurs à investir pour produire une partie de l’énergie dont les installations frigorifiques ont besoin. © DR

En dehors de l’Afrique du Sud, de l’Égypte et du Maroc, les marchés du froid en Afrique demeurent embryonnaires. Pourtant, les choses changent avec la multiplication de projets de stockage frigorifique. En 2020, en pleine tempête logistique liée à la pandémie, Djibouti a reçu de l’Éthiopie un premier conteneur « froid » venu de l’Europe. En 2021, le géant Maersk a augmenté ses capacités de stockage frigorifique au port de Durban, de 8 000 à 10 000 palettes, quand le logisticien Sofrilog, numéro deux du froid en France, ouvrait un entrepôt du même genre à Casablanca.

À Tanger, Matthew Meredith, associé d’Ifria Cold, spécialiste du développement de projet dans le domaine du froid, a trouvé une opportunité dès 2014. « Nous étions parmi les premiers locataires de la zone industrielle Med Hub, qui est maintenant quasiment pleine », explique-t-il. Le projet Friopuerto (5 500 m² de stockage frigorifique) voit le jour avec le soutien de l’Usaid, qui flaire le potentiel du Maroc à l’exportation. Un appui remarqué, les agences de développement finançant plus souvent la production agricole que ce type de projet logistique.

L’énergie, problème en cours de résolution

Le défi est de taille. « Les installations frigorifiées nécessitent un marché stable à l’export. Elles sont aussi gourmandes en électricité et en espace. Et, parce que les délais d’acheminement sont courts, il faut que la chaîne logistique soit impeccable, ce qui suppose une bonne coordination entre les différents acteurs », analyse Lyes Chebrek, consultant auprès d’opérateurs portuaires et de terminaux sur le continent.

Sur le volet énergétique, la réduction du prix des panneaux solaires encourage les opérateurs à investir pour produire une partie de l’énergie nécessaire. « Entre 30 et 60 % des besoins peuvent être couverts ainsi, ce qui permet de réduire la dépendance au réseau national », note William Fellows, également associé à Ifria Cold. Selon lui, l’ensemble des installations « froid » sur le continent sont déjà rentables et présentent un fort potentiel de croissance à moyen terme, notamment au regard des besoins de conservation des produits agricoles sur le continent, et du temps de transit – clé de la compétitivité des ports – économisé grâce à ces installations.

Massifier pour créer des corridors

Reste alors, selon les acteurs du secteur, à mobilier un financement public et parapublic pour rendre moins risqué l’investissement dans les entrepôts et fournir un cadre légal fort pour minimiser le risque de rejets des cargaisons africaines en Europe. La formation doit aussi jouer à plein. « Il est parfois difficile de faire comprendre à certains acteurs de la chaîne qu’avec des produits frais ou surgelés vous ne pouvez pas être en retard de sept heures… », pointe Matthew Meredith.

L’exemple djiboutien montre comment les entrepôts peuvent à la fois permettre de desservir des marchés lointains et proches. Le pays a ainsi signé des contrats de livraison aux Pays-Bas pour exporter des avocats et d’autres fruits quand il profite aussi d’un axe logistique local fort, son infrastructure étant reliée à un réseau de lignes ferroviaires et routières permettant d’approvisionner le voisin éthiopien, un marché de plus de 100 millions d’habitants. « Il y a des entrepôts dans chaque pays, conclut Armand Hounto, expert en affaires maritimes et professeur à la Sorbonne, mais il faut massifier les flux. »