Économie

Automobile : « Le Maroc est entré dans la ligue des pays les plus intégrés »

Malgré l’impact du Covid-19 et la crise des semi-conducteurs, Renault maintient sa position de leader sur le marché marocain grâce à ses deux usines de Tanger et Casablanca. Marc Nassif, directeur général dans le royaume, détaille la stratégie et les ambitions continentales du constructeur.

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Mis à jour le 4 novembre 2021 à 12:13

Marc Nassif est le directeur général de Renault Maroc depuis janvier 2016. © Renault

Aux commandes de Renault depuis juillet 2020, l’Italien Luca De Meo en a changé l’organisation en s’inspirant de ce qu’il a vécu chez Volkswagen, structuré autour des patrons de marques, et non des zones géographiques. Depuis décembre 2020, exit donc les puissants patrons de région du constructeur automobile français. Fabrice Cambolive, qui présidait jusque-là aux destinées de la zone Afrique–Moyen-Orient–Inde est désormais le pilote opérationnel et commercial de la marque Renault sur tous les continents, tout comme Denis Le Vot pour Dacia.

Les deux patrons de marque définissent chacun des politiques commerciales et marketing différentes tout en ayant à cœur le même leitmotiv stratégique que Luca De Meo, déjà adopté par leur concurrent Stellantis : il est plus important de créer de la valeur ajoutée que d’augmenter ses volumes ou parts de marché. Sur le continent, plutôt que de se disperser, l’objectif est avant tout d’optimiser la domination de Renault et Dacia au Maghreb. La commercialisation des véhicules au sud du Sahara, où le constructeur automobile français est peu présent, a été complètement déléguée aux distributeurs.

Il n’est plus question comme jadis d’y conquérir des positions fortes. Dans cette nouvelle organisation, le Maroc reste donc au cœur du dispositif Renault. Ses deux marques y détiennent conjointement autour de 40 % de part de marché. Mais, surtout, ses deux usines de Tanger Med et Casablanca, d’une capacité conjointe de 440 000 véhicules par an, tournées vers l’Europe et l’Afrique, sont devenues incontournables.

Dirigeant Renault Maroc depuis janvier 2016, Marc Nassif, Français d’origine égyptienne de 59 ans, est devenu de facto le véritable « patron Afrique » du constructeur automobile compte tenu de la nouvelle organisation et du pivot industriel que constitue le royaume chérifien. Il revient pour Jeune Afrique sur les challenges qu’a dû affronter son groupe au Maroc et sur le continent aux niveaux industriel et commercial, ainsi que sur la réorientation stratégique de son groupe.

Jeune Afrique : Comment évoluent les ventes de Dacia et Renault au Maroc avec le double impact de la pandémie et de la pénurie de semi-conducteurs  ?

Marc Nassif : La part de marché et les volumes ne sont plus les objectifs premiers tels qu’ils l’étaient en 2005 au lancement de la Logan. Quand je suis arrivé à la tête de Renault Maroc en 2016, nous détenions 37,8 % du marché national. En 2021, le groupe aura entre 38 % et 42 % de part de marché, avec Dacia autour de 30 % et Renault quelque 10 %. Nos concurrents ne sont pas loin derrière, notamment Hyundai, avec 7,5 % de part de marché. Plus que le podium, la priorité est aujourd’hui de mettre davantage de valeur ajoutée dans nos véhicules et pas simplement au Maroc.

La pénurie de semi-conducteurs ampute Renault de 20 % de ses volumes

Avant la pandémie de Covid-19, les usines de Tanger Med et de Casablanca (la Somaca) produisaient à 90 % de leur capacité, soit 402 000 véhicules en 2018. La pandémie puis le début de la crise des semi-conducteurs ont ramené ce chiffre à seulement 277 474 véhicules en 2020. Pour 2021, le groupe Renault a annoncé le 22 octobre que l’indisponibilité de puces électroniques se traduira par une baisse de 20 % de ses volumes de production à l’échelle mondiale, soit 500 000 véhicules, alors qu’il escomptait initialement limiter la casse avec une réduction de la production de 200 000 véhicules.

Comment cela se traduit-il dans vos usines marocaines ?

Cela a un impact majeur sur notre feuille de route industrielle au Maroc puisque nous exportons 90 % des véhicules fabriqués à Tanger et les deux tiers de ceux produits à l’usine de Casablanca.Les véhicules fabriqués au Maroc montent progressivement en valeur ajoutée comme en gamme. C’est d’autant plus nécessaire que la crise actuelle des semi-conducteurs nous empêche d’être à pleine capacité…

Nous avons une belle longueur d’avance sur la concurrence

C’est ainsi que la fabrication du Dacia Dokker dans nos usines va s’arrêter d’ici à juillet 2022 au profit du nouveau Renault Express, un modèle mieux équipé de notre marque premium déjà assemblé depuis mai 2021 à Tanger. En suivant cette même logique, la nouvelle Sandero, déjà lancée en Europe, est fabriquée depuis septembre à Casablanca et vient d’être mise sur le marché marocain. D’ici à la fin de l’année 2021, ce sera au tour de la nouvelle Logan d’être lancée. Elle sera également fabriquée à Casablanca.

L’attachement des Marocains à Dacia et Renault ne risque-t-il pas de s’effriter avec l’arrivée de nouveaux constructeurs tels que Stellantis ?

Je ne le crois pas. Nous avons une belle longueur d’avance sur la concurrence. La Société marocaine de construction automobile de Casablanca (Somaca) assemble des véhicules depuis le début des années 1960. Quant à l’avènement de Tanger Med, il est une fierté nationale.

Aujourd’hui, Dacia est considéré par les Marocains comme une marque marocaine. En choisissant un véhicule Dacia, ils savent qu’ils vont optimiser l’habitabilité et la fiabilité du véhicule par rapport à son coût, deux critères cruciaux au Maghreb.

Ce qui fait venir un constructeur, ce sont les infrastructures, pas les subventions

Au niveau industriel, nous avons très tôt pris le virage de la qualité, avec les exigences les plus fortes en la matière car nos sites marocains sont tournés vers l’export, donc en compétition avec les autres grandes usines du groupe dans le monde. L’augmentation de l’approvisionnement local de ces deux usines permet aussi une très bonne disponibilité des pièces détachées dans notre réseau marocain, ce qui facilite et fait baisser le coût de l’entretien des véhicules… et renforce encore l’attachement local à nos marques.

Quel regard portez-vous sur le développement de l’industrie automobile dans le royaume, notamment par rapport à ses voisins africains et européens ?

Ce qui fait venir un constructeur automobile dans un pays, ce sont les infrastructures, pas les subventions ! Au Maroc, il y a une vision de long terme. Les autorités ont décidé il y a une quinzaine d’années de faire de l’automobile et de l’aéronautique deux secteurs clés. C’est une réussite : aujourd’hui ce sont les locomotives économiques nationales. Grâce à l’automobile, des secteurs marocains jadis en difficulté, tel le textile, se réimplantent, par exemple pour l’habillage des sièges des véhicules.

La plupart de nos fournisseurs travaillent pour les deux constructeurs

Le royaume chérifien est entré dans la ligue des pays les plus intégrés de la construction automobile, avec une évolution vers des transferts de technologies au Maroc plus poussés sur des pièces de véhicules plus techniques. Notre secteur automobile pèse autour de 250 000 emplois dans le royaume, avec quelque 250 entreprises fournisseurs de Renault, dont 80 de rang 1, qui nous approvisionnent en direct. Nous avons déjà atteint un taux d’intégration locale (hors mécanique) de 60 % dans nos deux usines, ce qui représente déjà plus de 1 milliard d’euros d’achats de pièces dans le pays. Nous atteindrons les 65 % d’intégration d’ici à 2023, soit a minima 1,5 milliard d’euros d’achats, et nous visons les 80 % à l’horizon 2030, soit 3 milliards d’euros dépensés localement dans l’approvisionnement.

L’installation de Stellantis à Kénitra en juin 2019 a-t-elle été bénéfique pour vous ?

Oui, tout comme l’implantation préexistante de Renault leur a bénéficié ! La plupart de nos fournisseurs de rang 1 travaillent pour les deux constructeurs, cela permet des économies d’échelle importantes. Dans certains cas, les choix industriels stratégiques divergent entre nous, ce qui fait que certains fournisseurs ne travaillent que pour un seul constructeur. Par exemple, nous sommes les seuls à développer une filière d’emboutissage, qui nécessite un approvisionnement en acier au Maroc ; tandis que Stellantis fait de l’assemblage moteur.

Nos liens avec les compagnies maritimes implantées à Tanger Med nous aident à optimiser les coûts logistiques

Les marchés africains sont-ils plus importants qu’avant pour les véhicules fabriqués à Tanger et Casablanca ? Quelles sont les perspectives pour les véhicules Made in Morocco ?

Les marchés subsahariens sont encore trop peu développés. Nous estimons que 1,2 million de voitures neuves sont vendues sur le continent, dont environ 500 000 en Afrique du Sud – marché où Renault vend notamment des véhicules fabriqués en Inde, avec la direction à droite – et quelque 500 000 dans quatre grands pays d’Afrique du Nord : le Maroc, l’Algérie, la Tunisie et l’Égypte. Cela laisse un marché de seulement 200 000 véhicules neufs vendus dans l’ensemble des autres pays.

Depuis le Maroc, nous parvenons à optimiser les coûts de transport vers certains pays, notamment vers l’Afrique de l’Ouest – le Sénégal, la Côte d’Ivoire et le Ghana – grâce à nos liens avec les compagnies maritimes implantées à Tanger Med et à la médiation de TMSA, mais ces marchés sont encore petits.

Où vont les Dacia et les Renault Made in Tangier ?

Seulement 10 % des véhicules fabriqués dans la grande usine de Renault Tanger Med – d’une capacité de 400 000 véhicules par an – sont vendus au Maroc. Les 90 % restant sont écoulés dans 74 autres pays, dont une dizaine sur le continent. Renault refuse de donner le détail de ses ventes par marché, mais les pays européens – notamment l’Espagne, le Portugal, et la France – restent largement majoritaires, compte tenu de la proximité géographique et de l’accord de libre-échange en vigueur entre le Maroc et l’Union européenne. Les volumes à destination d’autres marchés sont en progression, notamment sur le continent. Les signataires africains de l’accord d’Agadir – dont le Maroc fait partie – sont les premières destinations africaines des véhicules exportés, à savoir l’Égypte, pour quelque 20 000 véhicules par an, et la Tunisie. Les envois de véhicules vers la Turquie, le Liban et la Jordanie – ces deux derniers étant aussi signataires de l’accord d’Agadir – se multiplient également. Enfin, Tanger Med a commencé à exporter ses véhicules en Amérique du Sud, sa dernière destination en date étant le Chili.