Économie

Ports : incertitudes autour du sort des activités africaines de Bolloré

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Mis à jour le 16 octobre 2021 à 12:15

Le groupe Bolloré est présent en Afrique depuis plus de trente ans. © Kamil Zihnioglu/AP/SIPA

Évoqué dès 2020, le possible retrait de Bolloré de ses activités portuaires sur le continent témoigne de la profonde reconfiguration sectorielle en cours, dans un contexte de reprise du trafic post-pandémie.

Une page va-t-elle se tourner pour Bolloré en Afrique ? C’est la question qui se pose après la publication le 15 octobre d’un article du Monde rapportant que le groupe dirigé par Vincent Bolloré a mandaté la banque Morgan Stanley pour identifier des acquéreurs potentiels à ses activités de transport et de logistique en Afrique, regroupées au sein de Bolloré Transport & Logistics (BTL) depuis 2018.

Sollicité par Jeune Afrique, le groupe, présent dans 42 ports africains et opérant 16 terminaux à conteneurs sur le continent, n’a pas confirmé sa volonté de vendre. Dans un communiqué d’une phrase, il a indiqué ne pas commenter « les rumeurs de presse concernant ses activités de transport et de logistique ».

Le coup d’arrêt provoqué par la pandémie de Covid-19 n’étant plus qu’un lointain souvenir, le secteur du transport maritime se trouve désormais à un moment charnière de son développement. À l’aube d’une véritable recomposition, le secteur est aujourd’hui en surchauffe, porté par une forte demande et des coûts du fret qui s’envolent.

CMA CGM, Maersk, Cosco, potentiels acheteurs

Dans ce contexte, les candidats à une potentielle reprise ne manquent pas, notamment du côté des armateurs, qui accumulent les liquidités ces derniers mois et pourraient profiter de l’opération pour renforcer l’intégration de leurs activités, du transport maritime à la manutention.

Ainsi, les transporteurs français CMA-CGM et danois Maersk étudieraient le dossier, selon Le Monde.

Si un opérateur portuaire comme DP World, toujours à l’affut d’opportunités pour poursuivre son développement sur le continent ces dernières années, doit évidemment être intéressé, une autre compagnie maritime suit aussi de très près le dossier. Le géant chinois Cosco Shipping, propriétaire du Pirée en Grèce, ne gère aucun terminal en Afrique, contrairement à ses principaux concurrents, MSC, Maersk et CMA-CGM. Il travaille également déjà en partenariat avec Bolloré dans plusieurs pays du continent.

Son fils Cyrille, le successeur désigné, ne s’est toujours pas fait un prénom

Ce n’est pas la première fois, tant s’en faut, que le scénario d’un retrait de Bolloré du continent est évoqué. Les échos de ces derniers mois, qui émergent aujourd’hui, s’ajoutent à ceux recueillis, dès la mi-2020, par Jeune Afrique.

À l’époque, on entendait déjà que le groupe français pourrait céder ses ports africains afin de récupérer des liquidités permettant le développement de ses autres activités, notamment dans les médias.

Séparation d’activités phares

Il avait déjà été question d’un éventuel rachat par un groupe chinois. Et plusieurs observateurs avaient rappelé que, par le passé, le groupe n’avait pas hésité à se séparer d’activités phares pour écrire une nouvelle page de son histoire : dans les années 2000, il s’était désengagé du tabac, son métier historique, et avait cédé l’armateur Delmas-Vieljeux à CMA-CGM.

Trois autres éléments méritent d’être signalés. Tout d’abord, alors que Vincent Bolloré a annoncé sa retraite à la date du bicentenaire de la création du groupe, en février 2022, son fils Cyrille, le successeur désigné, ne s’est toujours pas fait un prénom, trois ans après avoir pris les rênes des activités transports et logistique du groupe.

Vers la fin d’une présence de plus de trente ans en Afrique ?

Ensuite, le continent est, ces derniers temps, synonyme d’ennuis pour l’homme d’affaires breton, mis en examen fin avril en France pour « corruption d’agents étrangers dépositaires de l’autorité publique » dans le cadre des concessions portuaires obtenues à Lomé et Conakry.

Ce qui fait dire à certains observateurs que Vincent Bolloré, qui a opté pour un plaider-coupable dans le dossier togolais, toutefois non homologué par la justice française, pourrait vouloir se désengager d’un continent où il sera toujours plus difficile pour son groupe de conserver ses positions, comme l’a montré l’éviction contestée par BTL du terminal de Douala en 2020.

Enfin, les récents efforts du groupe pour rendre plus « verts » ses terminaux  – sa filiale ghanéenne a obtenu le label « Green Terminal » et doit devenir le modèle de terminal écoresponsable à développer sur le continent – pourraient être interprétés comme une façon de « rendre la mariée plus belle » avant une éventuelle mise sur le marché…

Si ce retrait se confirmait, il marquerait un véritable tournant en mettant fin à plus de trente ans de présence du groupe sur le continent.

Valorisation à 6 milliards d’euros

Reste que rien n’est définitivement acté et qu’il est permis de douter du fait que Bolloré, groupe revendiquant son ancrage continental, soit prêt à céder une vitrine africaine construite, décennie après décennie, avec patience et détermination.

 L’actuelle tendance au gigantisme oblige à investir lourdement

Sur les plans stratégique et financier, nombre d’autres questions demeurent sans réponse. La principale concerne le périmètre exact des activités que le groupe souhaiterait céder. Depuis la réorganisation de 2018, BTL est présent sur tous les continents et a étendu son territoire hors des terminaux portuaires pour devenir un opérateur multimodal.

S’agit-il de se séparer des activités portuaires historiques, regroupées par le passé sous l’étiquette de Bolloré Africa Logistics (BAL), et de conserver – même en Afrique – un réseau logistique quasiment sans équivalent sur une large partie du continent ? Ou de s’extraire d’un secteur des transports qui, après avoir longtemps fait la richesse et la renommée du groupe, l’oblige aujourd’hui à investir lourdement pour accompagner l’actuelle tendance au gigantisme ?

Si la valorisation à hauteur de 5 à 6 milliards d’euros, évoquée à la mi-2020 par les connaisseurs du dossier, est toujours d’actualité, cela correspondrait plus ou moins au cours actuel du kilomètre de quai et à la mise en vente de la quinzaine de terminaux à conteneurs que compte le groupe en Afrique.

Quelle que soit l’issue, elle préfigure une profonde reconfiguration du secteur portuaire et de la logistique en Afrique, dans un contexte de boom du trafic post-pandémie. Alors que le dubaïote DP World vient d’annoncer avec le fonds de développement public du Royaume-Uni, CDC Group, la création d’une plateforme de 2 milliards de dollars pour financer des projets portuaires sur le continent.