Économie

Djibouti : port, logistique et énergie, les recettes de la croissance

Poursuivant sa politique d’investissements malgré les difficultés liées à la pandémie de Covid-19, Djibouti table sur une croissance 5 % en 2021. Ce qui confirme son ambition de devenir la porte orientale du continent.

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Par - envoyé spécial à Djibouti
Mis à jour le 3 novembre 2021 à 12:42

Terminal au Doraleh Multipurpose Port (DMP) de Djibouti, en octobre 2020. © Vincent Fournier pour JA

Si depuis le début de la pandémie du Covid-19, en mars 2020, l’économie mondiale marche au ralenti, celle de Djibouti semble avoir vite retrouvé son rythme de croisière. Pas au point d’atteindre les 7 % de croissance qu’elle affichait ces dernières années, mais elle a su échapper à la récession qui guette encore ses voisins, avec une croissance attendue de 5 % pour 2021 (voir les « Repères » ci-dessous).

Aujourd’hui, Djibouti semble d’ailleurs rattraper les quelques mois perdus durant le confinement : depuis le début de l’année, il a réceptionné un nouveau port à Tadjourah, la deuxième ville du pays, ainsi que l’ultime tronçon goudronné qui relie cette dernière à la frontière éthiopienne.

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Dans les prochains mois doivent également être livrés un parc éolien d’une capacité installée de 60 MW et une ferme solaire (30 MW), un nouvel hôpital de référence (futur CHU), un complexe commercial et hôtelier aux dimensions et au style aussi dubaïotes que ses investisseurs, sans oublier un centre de conférences, premier édifice du nouveau « Business District » qui sera développé sur le vieux port au cours des prochaines années.

Politique de « hub-érisation »

Djibouti poursuit également la politique de « hub-érisation » de son économie dans les télécoms, en capitalisant sur les huit câbles sous-marins qui lui sont connectés, dans la finance, en accueillant de nouveaux établissements (comme le groupe burkinabè IB Bank, arrivé en janvier) et, surtout, dans la logistique et les transports, véritable levier de développement du pays depuis maintenant plus d’une décennie.

 © Jeune Afrique

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D’ici à 2035, la future Djibouti Damerjog Industrial Free Zone (DDIFZ), en cours de construction, qui représente un investissement supérieur à 1 milliard de dollars, accueillera un vaste dépôt de stockage pétrolier et sa raffinerie, un nouveau port polyvalent avec un terminal à conteneurs et un chantier de construction navale, une zone pour industries légères et une cimenterie. La zone franche, d’une superficie totale de 30 km2 (dont 20 km2 gagnés sur la mer), comptera également une centrale électrique, un parc photovoltaïque et la deuxième usine de dessalement du pays (après celle livrée en mars dernier dans la baie de Doraleh).

Avec Damerjog, Djibouti se rend encore plus indispensable auprès de l’Éthiopie

Par ses dimensions et les sommes investies, la DDIFZ est le pendant, au sud de la capitale, du pôle constitué, dès 2005, au nord de Djibouti-Ville par le Doraleh Container Terminal (DCT) et, depuis 2018, le Doraleh Multipurpose Port (DMPP), qui jouxte la Djibouti International Free Trade Zone (DIFTZ).

« La vocation commerciale de ce premier complexe sera complétée et renforcée par l’activité industrielle du second », explique un conseiller à la présidence, où l’on suit de très près l’avancée des travaux destinés à faire du pays la principale porte d’entrée d’une façade maritime est-africaine qui en manque tant.

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« C’est pour cette raison que Djibouti construit des ports », souligne Aboubaker Omar Hadi, président de l’Autorité portuaire et aux commandes de la Great Horn Investment Holding (GHIH), où sont regroupés depuis 2016 l’ensemble des différents maillons djiboutiens de la chaîne logistique destinée à irriguer la sous-région. À commencer par l’Éthiopie, avec laquelle les liens économiques vont continuer de se renforcer à mesure de l’avancée des travaux sur Damerjog, prévu pour recevoir à terme le principal dépôt pétrolier éthiopien, ainsi que l’usine de liquéfaction du gaz acheminé depuis l’Ogaden pour être exporté vers la Chine. « Avec Damerjog, Djibouti se rend encore plus indispensable auprès de l’Éthiopie », confirme le directeur général du Fonds de développement économique de Djibouti (FDED), Ali Daoud Houmed.

Cette interdépendance inquiète cependant, à l’heure où le conflit dans le Tigré, déclenché en novembre 2020, menace sérieusement la stabilité de la fédération éthiopienne et de toute la région. « L’Éthiopie est éternelle ! », préfère croire Aboubaker Omar Hadi, même si, ces dernières semaines, il commence à sentir l’impact de la crise, « avec une baisse des trafics portuaires de l’ordre de 6 % dans les deux sens ». Pas question pour autant de reporter les travaux déjà bien avancés sur Damerjog. « Quand la situation redeviendra normale, nous serons prêts », martèle encore le patron des ports.

Avenir singapourien ?

Djibouti se sent l’âme décomplexée d’un miraculé, à qui tout serait enfin permis. Retranché derrière les bases militaires étrangères installées sur son territoire, fort d’une monnaie indexée sur le dollar américain et des nombreux capitaux apportés par les diasporas yéménite et somalienne, le pays se prédit toujours un avenir singapourien, où il rejoindrait Durban et Tanger au rang des premières interfaces industrialo-portuaires du continent.

Le pays est pourtant loin de disposer des moyens pour financer ses ambitieux projets. Même si la dette avec la Chine a bien été ramenée aux alentours de 70 % du PIB en 2020.

Il y a développement économique lorsque la très grande majorité des gens dispose d’un niveau de vie acceptable

« Le risque de surendettement existe toujours. La plupart des investissements réalisés sont productifs et vont donc un jour atteindre leur seuil de rentabilité, mais d’ici là, ils constituent un fardeau pour le pays », estime Boubacar-Sid Barry, résident pour la Banque mondiale à Djibouti. Une situation parfaitement illustrée par la ligne de chemin de fer djibouto-éthiopienne, qui, trois ans après son inauguration, n’a toujours pas trouvé son rythme de croisière.

Diversification, partage, inclusion

Afin de poursuivre sa politique de développement sans charger davantage la barque de l’endettement, Djibouti multiplie donc les partenariats public-privé (PPP), diversifiant son économie en même temps que la nationalité de ses partenaires. Après avoir pratiquement disparu du paysage djiboutien, les entreprises françaises font ainsi un retour remarqué ces derniers mois, comme Eiffage et Engie dans les secteurs de l’eau et de l’énergie.

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Mais Djibouti ne compte pas se développer qu’avec « l’argent des autres ». Le pays dispose aujourd’hui de deux véhicules financiers pour soutenir son économie : la GHIH, qu’Aboubaker Omar Hadi voit comme le futur « Temasek » djiboutien (du nom de l’entité présente dans les principaux secteurs économiques singapouriens) et, depuis juin 2020, le Fonds souverain de Djibouti (FSD). Son objectif ? « Faire profiter la population de la croissance », explique Mohamed Sikieh Kayad, président du FSD.

« On ne peut en effet parler de développement économique que lorsque la très grande majorité des gens dispose d’un niveau de vie acceptable, rappelle le représentant local de l’un des bailleurs de fonds du pays. Ce qui est loin d’être le cas, au regard des principaux indicateurs sociaux. »

Pour rendre le modèle djiboutien inclusif, « le pays doit renforcer la productivité de ses infrastructures en formant son capital humain », explique Boubacar Si-Barry. Comme a justement su si bien le faire Singapour, qui fait plus que jamais figure d’exemple à suivre à Djibouti.